無級變速器（CVT），也被稱為無能傳輸、無級變速裝置、滑輪傳輸或者在以下情況下的摩托車中，“扭轉-和-走”，是一種自動變速器，可以通過一個連續范圍的無縫改變有效傳動比。這與提供固定齒輪比的其他機械變速器形成對比。CVT的靈活性加上適當的控制，即使輸出速度變化，也可以使輸入軸保持恒定的角速度。

皮帶驅動的設計可提供約88％的效率，雖然比手動變速箱低，但可以通過降低生產成本和使發動機在各種輸出速度下以其最高效的速度運行來抵消。。當功率比經濟更重要時，可以更改CVT的比率以允許發動機以其產生xxx功率的RPM轉動。這通常高于達到峰值效率的RPM。在低質量，低扭矩的應用中（例如小型摩托車），皮帶驅動的CVT還具有易用性和機械簡便性。

無級變速器并不嚴格要求裝有離合器。但是，在某些車輛（例如摩托車）中，添加了離心式離合器以促進“中性”的姿態，這在空轉或手動倒車進入停車位時非常有用。

簡單的橡膠皮帶（使用各種高度耐用和靈活的材料制造的無拉伸固定圓周）CVT通常用于小型機動車輛，其機械簡單性和易用性超過了其相對的低效率。幾乎所有的雪地車、多功能車、高爾夫球車和小型摩托車都使用CVT，通常是橡膠帶或可變皮帶輪。

由于擔心不斷增加的研發成本并保持駕駛員參與車輛的特定水平，1994年，一級方程式賽車禁止使用無級變速器，其他幾種電子系統和駕駛員輔助設備。

最近，無級變速器系統已經開發用于卡丁車，并且已經證明可以提高性能和發動機預期壽命。

提供CVT的某些車輛是：

• 在克萊斯勒的Pacifica混合
• Datsun Go CVT和Datsun GO + CVT
• 的福特C-MAX混合
• 在豐田卡羅拉、百佳泰、PREMIO、阿瓦隆，凱美瑞、普銳斯和
• 在本田CR-Z混合、CR-V 、卡帕、雅閣
• 在道奇Caliber
• 在三菱?藍瑟、幻影、歐藍德、RVR / ASX /歐藍德運動
• 在日產?騏達/ Versa的（SL、SV和注釋s Plus或更高型號）、立方、日產Juke的Sentra、Altima的千里馬
• 在吉普愛國者和指南針
• 在鈴木 SX4、S-十字、班尼路和鈴木Kizashi
• 該斯巴魯森林人、翼豹、傲虎和Crosstrek
• 該Tomcar越野車的范圍

CVT應該與共享動力變速箱（PST）區別開來，后者用于新型混合動力汽車，例如Toyota Prius、Highlander和Camry、Nissan Altima和新型Ford Escape Hybrid?SUV。CVT技術僅使用原動機的一個輸入并提供可變的輸出速度和扭矩，而PST技術使用兩個原動機的輸入并改變其對輸出速度和功率的貢獻率。這些傳輸方式根本不同。

早在1950年代，農場設備（即聯合收割機）就使用可變皮帶傳動。許多用于家庭和花園的小型拖拉機和自動割草機也使用簡單的橡膠皮帶CVT。靜液壓系統在大型機組上更為常見-自行式割草機為手扶式割草機。

當擺動運動與活塞同步時，棘輪無級變速器將旋轉運動轉換為振蕩運動，并使用滾子離合器將其轉換回旋轉運動，非常適合于往復式發動機。該解決方案的前途光明，因為這種棘輪式CVT也是IVT（提供離合器功能），并且具有很高的能源效率。它們可以幫助汽車制造商遵守未來的排放標準，同時還可以改善往復式發動機的性能。

自1950年代以來，CVT就已用于飛機發電系統中，而自1970年代初以來，其已在美國跑車俱樂部（SCCA）500方程式賽車中使用。

一些鉆床和銑床包含一個基于皮帶輪的CVT系統，其中輸出軸具有一對手動可調的圓錐形皮帶輪半部，電動機的寬傳動帶穿過該皮帶輪。但是，電動機上的皮帶輪通常直徑固定，或者可以具有一系列給定直徑的臺階，以允許選擇速度范圍。鉆床上的手輪上標有與所需機器速度相對應的刻度，該手輪安裝在減速齒輪系統上，以便操作員精確控制皮帶輪兩半之間的間隙寬度。因此，該間隙寬度可調節電動機的固定皮帶輪和輸出軸的可變皮帶輪之間的速比，從而改變卡盤的速度。在皮帶傳動裝置中實現了張緊輪，以隨著速度的改變吸收或釋放皮帶中的松弛。

雙饋感應發電機通常與多級齒輪箱耦合以提高轉速。這些變速箱將來可能會被完全CVT所取代，但僅是全齒輪傳動，因為它們是xxx提供足夠機械效率的齒輪箱。

CVT和飛輪可以被插入在能量源（例如，風力渦輪機）和發電機之間。當能源充足時，發電機直接連接至CVT，用于調節其轉速。當它太低時，發電機斷開，能量存儲在飛輪中。只有在飛輪的速度足夠大時，動能才會間歇地但始終以發電機的最佳速度轉換為電能。

這也是CVT的一種應用，特別是對于那些使傳動比適應阻力扭矩的無級變速器。