機艙增壓是一種過程，其中將經過調節的空氣泵入飛機或航天器的機艙中，以便為高空飛行的乘客和機組人員提供安全舒適的環境。對于飛機而言，這種空氣通常在壓縮機級從燃氣渦輪發動機中排出，而對于航天器而言，則是在高壓的低溫罐中進行的。在將空氣通過一個或多個環境控制系統分配到機艙之前，將空氣冷卻、加濕，并在必要時與再循環空氣混合。機艙壓力由流出閥調節。

雖然xxx批實驗增壓系統在1920年代和1930年xxx始使用，但直到1938年，波音307 Stratoliner才問世，這是xxx架配備增壓機艙的商用飛機。這種做法將在十年后變得普遍，尤其是在1949年引入英國的de Havilland Comet，這是世界上xxx架噴氣客機。盡管最初取得了成功，但在1954年發生了兩次災難性的失敗，使全球機隊暫時停飛。發現原因是金屬進行性疲勞的綜合原因和飛機的皮膚壓力，當時航空工程師對這兩者的了解還很有限。從彗星學到的關鍵工程原理直接應用于所有后續噴氣客機的設計，例如波音707。

在海拔10,000英尺（3,000 m）以上的海拔高度上，加壓變得越來越必要，以保護機組人員和乘客免??受由于高于該高度的外部低氣壓而引起的許多生理問題的風險。對于在美國運營的私人飛機，如果機艙高度，機組人員必須使用氧氣面罩，在12500英尺以上的高度停留30分鐘以上，或者機艙高度隨時達到14000英尺。在海拔超過15,000英尺的地方，還需要為乘客提供氧氣面罩。在商用飛機上，機艙高度必須保持在8,000英尺（2,400 m）或更短。還需要對貨艙加壓，以防止損壞對壓力敏感的貨物，在再次加壓時可能會泄漏、膨脹、破裂或壓碎。

低氧

海拔高度上較低的氧氣分壓會降低肺部以及隨后大腦中的肺泡氧張力，從而導致思維遲鈍、視力減弱、意識喪失并最終導致死亡。在某些個體中，特別是患有心臟病或肺部疾病的個體，癥狀可能始于5,000英尺（1,500 m），盡管大多數乘客可以忍受8,000英尺（2,400 m）的海拔而沒有不適感。在這個高度上，氧氣比海平面上的氧氣少約25％。

缺氧可以通過氧氣面罩或鼻插管補充氧氣來解決。無需加壓，便可以輸送足夠的氧氣，直至海拔約40,000英尺（12,000 m）。這是因為習慣于生活在海平面上的人需要大約0.20??bar的?氧氣分壓才能正常運行，并且通過增加空氣中氧氣的摩爾分數，可以將壓力維持在大約40,000英尺（12,000 m）。被呼吸。在40,000英尺（12,000 m）處，環境氣壓降至約0.2 bar，在這種情況下，要保持0.2 bar的最低氧氣分壓，需要使用氧氣面罩呼吸100％的氧氣。

客機乘客艙中的緊急氧氣供應口罩不需要是壓力需求口罩，因為大多數航班都停留在40,000英尺（12,000 m）以下。在該高度以上，即使在100％氧氣下，氧氣的分壓也將降至0.2 bar以下，并且一定程度的機艙增壓或快速下降對于避免缺氧的風險至關重要。

高原反應

過度換氣是機體對缺氧最常見的反應，它確實有助于部分恢復血液中氧氣的分壓，但也會導致二氧化碳（CO?₂）逸出，升高血液的pH值并引起堿中毒。乘客可能會感到疲勞、惡心、頭痛、失眠，甚至（長時間飛行）甚至出現肺水腫。這些癥狀與登山者所經歷的癥狀相同，但動力飛行的持續時間有限，因此不太可能發展為肺水腫。高原反應可由全套壓力服控制帶有頭盔和面板，可在加壓環境中完全包裹住身體；然而，這對于商業乘客是不切實際的。

減壓病

氣體的分壓低，主要是氮氣（N?₂）但包括所有其他氣體，可能導致血液中的溶解氣體沉淀出來，導致氣體栓塞或血液中的氣泡。其機理與壓縮空氣潛水員從深處上升的機理相同。癥狀可能包括“彎頭”的早期癥狀-疲勞、健忘、頭痛、中風、血栓形成和皮下瘙癢-但很少出現其完整癥狀。與高原反應一樣，減壓病也可以通過全壓式西服控制。

氣壓傷

當飛機爬升或下降時，由于困在體內的氣體膨脹或收縮，乘客可能會感到不適或劇烈疼痛。最常見的問題是由于咽鼓管或鼻竇阻塞而使空氣滯留在中耳（氣道炎）或鼻旁竇中。胃腸道甚至牙齒也可能經歷疼痛（氣壓牙痛）。通常這些嚴重程度不足以引起實際的創傷，但會導致耳部酸痛，在飛行后持續存在，并可能加劇或加劇先前存在的醫療狀況，例如氣胸。

機艙內的壓力在技術上被稱為等效有效機艙高度，或更普遍地稱為機艙高度。這被定義為根據諸如國際標準大氣之類的標準大氣模型在具有相同大氣壓力的平均海平面之上的等效高度。因此，機艙高度為零將具有在平均海平面處發現的壓力，該壓力被認為是101.325千帕斯卡（14.696 psi）。