MAP傳感器，是中的一個傳感器中的用于內燃發動機的電子控制系統。

使用MAP傳感器的發動機通常會噴射燃料。歧管xxx壓力傳感器將瞬時歧管壓力信息提供給發動機的電子控制單元（ECU）。該數據用于計算空氣密度并確定發動機的空氣質量流率，進而確定最佳燃燒所需的燃油計量并影響點火正時的提前或延遲。燃料噴射式發動機可替代地使用質量氣流傳感器（MAF傳感器）來檢測進氣氣流。典型的自然吸氣發動機配置使用一個或另一個，而強制感應引擎通常同時使用兩者。進氣管上的MAF傳感器通向節氣門體，進氣道上的MAP傳感器預渦輪。

可以使用來自IAT傳感器（進氣溫度傳感器）的第二個變量將MAP傳感器數據轉換為空氣質量數據。這稱為速度密度方法。發動機轉速（RPM）也用于確定查找表上的位置以確定加油量，從而確定轉速密度（發動機轉速/空氣密度）。MAP傳感器還可以用于OBD II（車載診斷）應用中，以測試EGR（排氣再循環）閥的功能，這是配備OBD II的通用汽車發動機中的典型應用。

以下示例假定自然吸氣發動機的發動機轉速和空氣溫度相同。

• 條件1：

在非常高的山頂上以全開節氣門（WOT）運行的發動機的歧管壓力約為50 kPa（基本上等于該高海拔處的氣壓計）。

• 條件2：

由于較高的大氣壓，同一臺發動機在海平面上將在小于（達到）WOT的情況下達到相同的50 kPa（7.25 psi，14.7 inH??G）歧管壓力。

在兩種情況下，發動機需要的燃料質量都相同，因為進入氣缸的空氣質量是相同的。

如果在條件2下一直打開節氣門，歧管xxx壓力將從50 kPa增加到接近100 kPa（14.5 psi，29.53 inHG），大約等于當地氣壓計，在條件2下為海平面。進氣歧管中較高的xxx壓力會增加空氣的密度，進而會燃燒更多的燃料，從而產生更高的輸出。

另一個例子是改變轉速和發動機負載-

在空載條件下發動機在1800 rpm時可能具有60kPa的歧管壓力的情況下，通過進一步打開節氣門引入負載將使最終歧管壓力變為100kPa，發動機仍將在1800 rpm的情況下使用，但其負載將需要不同的火花和燃料交貨。

發動機真空度是進氣歧管中的壓力與周圍大氣壓力之間的差。發動機真空度是一個“表壓”壓力，因為壓力表本質上是測量壓差，而不是xxx壓力。發動機從根本上響應空氣質量，而不是真空，并且xxx壓力是計算質量所必需的。進入發動機的空氣質量與空氣密度成正比，空氣密度與xxx壓力成正比，與xxx溫度成反比。

注意：化油器在很大程度上取決于空氣流量和真空度，并且都不能直接推斷出質量。因此，化油器是精確的，但不是精確的燃油計量裝置。化油器被更精確的燃油計量方法所取代，例如結合空氣質量流量傳感器（MAF）的燃油噴射。

使用OBD II標準，要求車輛制造商在駕駛過程中測試排氣再循環（EGR）閥的功能。一些制造商使用MAP傳感器來完成此任務。在這些車輛中，它們的主載荷傳感器具有MAF傳感器。然后，將MAP傳感器用于合理性檢查并測試EGR閥。他們這樣做的方式是在車輛減速期間，當進氣歧管中的xxx壓力較低時（即，進氣歧管中相對于外部空氣存在高真空）、動力總成控制模塊（PCM）將打開EGR閥門，然后xxxMAP傳感器的值。如果EGR正常運行，則歧管xxx壓力會隨著廢氣進入而增加。

MAP傳感器測量xxx壓力。增壓傳感器或壓力表可測量高于設定xxx壓力的壓力。設定的xxx壓力通常為100 kPa。這通常稱為表壓。增壓壓力是相對于xxx壓力的-當一個壓力增大或減小時，另一個壓力也增大。這是一對一的關系，增壓壓力的偏移量為-100 kPa。因此，MAP傳感器將始終比測量相同條件的升壓傳感器多讀取100 kPa。MAP傳感器永遠不會顯示負讀數，因為它正在測量xxx壓力，其中零表示完全沒有壓力。真空相對于正常大氣壓的負壓被測量。真空升壓傳感器可以顯示負讀數，指示真空或吸力（壓力低于周圍大氣的狀況）。在強制感應式發動機（增壓或渦輪增壓）中，升壓讀數為負值表示發動機吸入空氣的速度比供給空氣的速度快，從而產生吸力。吸力是由火花點火發動機的節流引起的，在柴油發動機中不存在。當提到內燃機時，這通常被稱為真空壓力。

簡而言之，在標準大氣中，大多數升壓傳感器的讀數將比MAP傳感器的讀數小。在海平面，可以通過增加大約100 kPa將升壓轉換為MAP。可以通過減去100 kPa從MAP轉換為升壓。