歧管噴射是用于具有外部混合物形成的內燃機的混合物形成系統。它通常用在使用汽油作為燃料的火花點火發動機中，例如奧托（Otto）發動機和Wankel發動機。在通過歧管噴射的發動機中，燃料被噴射到進氣歧管中，在此處它開始與空氣形成可燃的空氣燃料混合物。一旦進氣門打開，活塞就開始吸入仍在形成的混合物。通常，這種混合物是相對均勻的，并且至少在乘用車的生產發動機中大約是化學計量的;?這意味著整個燃燒室中的燃料和空氣分布均勻，并且存在的空氣足夠但不超過燃料完全燃燒所需的空氣。噴射定時和燃料量的測量可以機械地（通過燃料分配器）或電子地（通過發動機控制單元）控制。自1970年代和1980年代以來，歧管噴射已取代了乘用車中的化油器。但是，自1990年代后期以來，汽車制造商開始使用汽油直接噴射，這導致了新生產汽車中歧管噴射安裝的減少。

在歧管噴射式發動機中，燃料以相對較低的壓力（70…1470 kPa）噴射到進氣歧管中，形成細小的燃料蒸氣。然后，該蒸氣可以與空氣形成可燃混合物，并且在進氣沖程期間，混合物被活塞吸入氣缸。奧托發動機使用一種稱為量控制的技術來設置所需的發動機扭矩，這意味著吸入發動機的混合氣量決定了產生的扭矩量。為了控制混合物的量，使用了節流閥，這就是為什么數量控制也稱為進氣節流的原因。歧管噴射系統至少具有一種方法來測量當前正吸入發動機的空氣量。在具有燃油分配器的機械控制系統中，使用直接連接至控制齒條的真空驅動活塞，而電子控制歧管噴射系統通常使用氣流傳感器和拉姆達傳感器。只有電子控制系統才能精確地形成化學計量的空氣-燃料混合物，以使三效催化劑充分發揮作用，這就是機械控制歧管噴射系統（例如Bosch K-Jetronic）的原因現在被認為已過時。

在歧管噴射式發動機中，主要有三種計量燃油和控制噴射正時的方法。

在具有全機械噴射系統的早期歧管噴射發動機中，使用了具有機械“模擬”發動機圖的鏈式或皮帶驅動噴射泵。這允許間歇地且相對精確地噴射燃料。通常，這種噴射泵具有描繪發動機圖的三維凸輪。根據節氣門位置，三維凸輪在其軸上軸向移動。直接連接到噴油泵控制機架的滾輪式拾取機構騎在三維凸輪上。根據三維凸輪的位置，它可以推入或推出凸輪軸致動的噴射泵柱塞，該柱塞既控制噴射的燃油量，又控制噴射正時。噴射柱塞既產生噴射壓力，又充當燃料分配器。通常，Kugelfischer噴射系統還具有機械離心式曲軸轉速傳感器。直到1970年代，一直使用具有機械控制的多點注入系統。

在沒有噴射正時控制的系統中，燃料是連續噴射的，因此不需要噴射正時。這種系統的xxx缺點是，當進氣門關閉時也要噴射燃料，但是這種系統比帶有在三維凸輪上具有發動機映射圖的機械噴射系統簡單得多并且成本更低。只需確定噴射的燃油量，這可以通過一個相當簡單的燃油分配器輕松完成，該燃油分配器由進氣歧管真空驅動的氣流傳感器控制。燃油分配器不必產生任何噴射壓力，因為燃油泵已經提供了足以進行噴射的壓力（最高500 kPa）。因此，與具有機械注射泵的系統不同，此類系統稱為無動力系統，不需要由鏈條或皮帶驅動。從1970年代中期到1990年代初期，在沒有噴射正時控制的無驅動多點噴射系統（例如Bosch K-Jetronic）中使用了該系統。

具有歧管噴射的發動機和電子發動機控制單元通常稱為帶電子燃油噴射（EFI）的發動機。通常，EFI引擎具有內置在離散電子組件（例如只讀存儲器）中的引擎映射。這比三維凸輪更可靠、更精確。發動機控制電路使用發動機圖以及氣流、節氣門、曲軸轉速和進氣溫度傳感器數據來確定噴射的燃油量和噴射正時。通常，這樣的系統具有單個加壓的燃料導軌和根據從發動機控制電路發送的電信號而打開的噴射閥。該電路可以是完全模擬或數字的。模擬系統，例如Bendix Electrojector是利基系統，從1950年代末到1970年代初一直使用。數字電路在1970年代末開始可用，并且從那時起已在電子發動機控制系統中使用。最早使用的數字發動機控制單元之一是Bosch Motronic。

為了正確混合空氣和燃料，以形成適當的空氣-燃料混合物，噴射控制系統需要知道有多少空氣被吸入發動機，因此它可以確定必須相應噴射多少燃料。在現代系統中，節氣門體中內置的空氣質量計可測量空氣質量，并將信號發送至發動機控制單元，以便它可以計算出正確的燃料質量。或者，可以使用歧管真空傳感器。發動機控制單元可以使用歧管真空傳感器信號、節氣門位置和曲軸轉速來計算正確的燃油量。在現代發動機中，將所有這些系統結合使用。機械噴射控制系統以及無動力系統通常僅具有進氣歧管真空傳感器（膜或傳感器板），該傳感器機械連接至噴射泵機架或燃料分配器。

歧管噴射發動機可以使用連續噴射或間歇噴射。在連續噴射系統中，燃料被連續噴射，因此，沒有操作模式。但是，在間歇注射系統中，通常有四種不同的操作模式。