點火線圈是一個感應線圈在汽車的點火系統即轉換的電池的電壓施加到數千創建所需伏特電火花在火花塞點燃燃料。一些線圈具有內部電阻器，而另一些則依靠電阻器線或外部電阻器來限制從汽車12伏電源流入線圈的電流。從點火線圈到分配器的電線以及從分配器到每個火花塞的高壓電線被稱為火花塞電線或高壓電線。最初，每個點火線圈系統都需要機械觸點斷路器點和一個電容器。最近的電子點火系統使用功率晶體管來向點火線圈提供脈沖。現代的乘用車可以為每個發動機汽缸（或一對汽缸）使用一個點火線圈，從而消除了容易產生故障的火花塞電纜和分配器來分配高壓脈沖。

點火線圈由疊層鐵芯組成、疊層鐵芯被兩個銅線線圈包圍。與電源變壓器不同，點火線圈具有開路磁路-鐵芯不會在繞組周圍形成閉環。存儲在鐵芯磁場中的能量就是傳遞給火花塞的能量。

該初級繞組具有重線的相對幾圈。次級繞組由成千上萬匝較小的電線組成，通過電線上的瓷漆和涂油的紙絕緣層與高壓絕緣。線圈通常插入帶有絕緣端子的金屬罐或塑料盒中，用于高壓和低壓連接。當接觸斷路器閉合時，它允許來自電池的電流流過點火線圈的初級繞組。由于電感、電流不會立即流動的線圈。線圈中流動的電流在鐵心和鐵心周圍的空氣中產生磁場。電流必須流動足夠長的時間，以便在現場為火花存儲足夠的能量。一旦電流累積到最高水平，觸頭斷路器就會斷開。由于它的兩端連接了一個電容器，因此初級繞組和電容器形成一個調諧電路，并且隨著存儲的能量在由線圈和電容器形成的電感器之間振蕩，線圈鐵心中變化的磁場會感應出很大的電流。線圈次級的電壓更大。較現代的電子點火系統以完全相同的原理工作，但有些系統依靠將電容器充電至約400伏，而不是對線圈的電感充電。這定時觸點的開口（或晶體管開關）的必須匹配于活塞在氣缸中的位置，以使火花可被定時以點燃空氣/燃料混合物以提取最角動量可能的。這通常是在活塞到達上止點之前的幾度。觸點由發動機凸輪軸驅動的軸驅動，或者，如果使用電子點火，則發動機軸上的傳感器控制脈沖的時間。

點燃空氣燃料混合物所需的火花中的能量取決于混合物的壓力和成分以及發動機的速度而變化。在實驗室條件下，每個火花只需要1毫焦耳，但是實際的線圈必須提供比該能量更多的能量，以允許更高的壓力、濃或稀的混合物，點火線的損耗以及塞子結垢和泄漏。當火花間隙中的氣體速度較高時，端子之間的電弧會從端子上吹走，從而使電弧變長，并且每個火花中需要更多的能量。每次火花輸送30至70毫焦耳。

以前，點火線圈由清漆和紙絕緣高壓繞組制成，插入高壓鋼罐中并填充油或瀝青以絕緣和防潮。現代汽車上的線圈是用填充的環氧樹脂澆鑄而成的，環氧樹脂可以滲入繞組中的任何空隙。

現代的單火花系統每個火花塞只有一個線圈。為了防止在初級脈沖開始時產生過早的火花，在線圈中安裝了一個二極管或次級火花隙，以阻止否則會形成的反向脈沖。

在用于浪費火花系統的線圈中，次級繞組具有兩個與初級隔離的端子，每個端子都連接到火花塞。使用此系統，不需要多余的二極管，因為在不活動的火花塞處將不存在燃料-空氣混合物。

在低電感線圈中，使用的初級線圈匝數較少，因此初級電流較高。這與機械斷路器點的容量不兼容，因此使用固態開關。

早期的汽油內燃機使用磁點火系統，因為未將電池安裝到車輛上。活塞發動機飛機中仍使用磁電機，以在發生電力故障時保持發動機運轉。磁電機產生的電壓取決于發動機的轉速，因此很難啟動。電池供電的線圈即使在低速時也可以提供高壓火花，從而使啟動更加容易。當電池在汽車中用于起步和照明時很普遍時，點火線圈系統取代了電磁點火器。

在較老的車輛中，單個線圈將通過點火分配器為所有火花塞供電。著名的例外是Saab 92，一些大眾汽車和Wartburg 353，它們每個氣缸都有一個點火線圈。扁平雙缸1948雪鐵龍2CV在浪費的火花系統中使用了一個不帶分配器的雙頭線圈，而只有接觸斷路器。

在現代系統中，省去了分配器，取而代之的是電子控制點火。使用的線圈要小得多，每個火花塞一個線圈，或者兩個火花塞一個線圈（例如，四缸發動機中的兩個線圈，或六缸發動機中的三個線圈）。一個大的點火線圈熄滅約40 kV，而一個小的割草線圈（例如割草機）熄滅約15 kV。這些線圈可以遠程安裝，也可以放置在火花塞的頂部，稱為直接點火（DI）或插頭上的線圈。一個線圈供兩個火花塞使用（在兩個氣缸中），是通過浪費的火花系統。在這種布置中，線圈每個周期向兩個氣缸產生兩個火花。氣缸中接近其壓縮沖程終點的燃料被點燃，而其伴侶中接近其排氣沖程終點的火花則沒有作用。浪費的火花系統比帶有分配器的單線圈系統更可靠，并且比隨插即用線圈便宜。