偏航系統的風力渦輪機是組件負責所述風力渦輪機的方位轉子朝向風。

主動偏航系統配備有某種轉矩產生裝置，該轉矩產生裝置能夠基于來自風向傳感器的自動信號或手動致動（控制系統優先）使風力渦輪機的機艙抵靠固定的塔架旋轉。主動偏航系統被認為是所有現代中型和大型風力渦輪機的最新技術，只有少數例外證明了這一規則（例如Vergnet）。現代主動偏航系統的各個組件根據設計特性而有所不同，但是所有主動偏航系統都包括機艙和塔架之間的可旋轉連接裝置（偏航軸承），主動改變轉子方向的裝置（即偏航驅動器），限制機艙旋轉的裝置（偏航制動器）和控制系統，該系統處理來自風向傳感器（例如風向標）的信號并向執行機構發出適當的命令。

主動偏航系統最常見的類型是：

• 滾動偏航軸承-電動偏航驅動器-制動器：機艙安裝在滾動軸承上，并且通過多個強大的電驅動器實現方位角旋轉。重新定向完成后，液壓或電動制動器會固定機艙的位置，以避免由于反沖而對風力渦輪機部件造成磨損和高疲勞負荷。大多數風力渦輪機制造商都使用這種系統，它們被認為是可靠和有效的，但也相當龐大和昂貴。
• 滾動偏航軸承-液壓偏航驅動器：機艙安裝在滾動軸承上，并且通過多個強大的液壓馬達或棘輪?液壓缸實現方位角旋轉。帶有液壓驅動器的偏航系統的優勢與液壓系統的固有優勢有關，例如高功率重量比和高可靠性。但不利的是，液壓系統總是因液壓油泄漏和高壓液壓閥堵塞而困擾。通常，液壓偏航系統（取決于系統設計）還可以消除偏航制動機構，并用截止閥代替。
• 滑行偏航軸承-電動偏航驅動器：機艙安裝在基于摩擦的滑行軸承上，并且通過多個強大的電驅動器實現方位角旋轉。消除了對偏航制動器的需求，并且取決于偏航系統的尺寸（即，風力渦輪機的尺寸），滑動軸承的概念可以導致大量的成本節省。
• 滑行偏航軸承-液壓偏航驅動器：機艙安裝在基于摩擦的滑行軸承上，并且通過多個強大的液壓馬達或棘輪?液壓缸實現方位角旋轉。該系統結合了前述滑動軸承和液壓馬達系統的特性。

被動偏航系統利用風力來調節風力渦輪機轉子向風的方向。這些系統以最簡單的形式包括塔架和機艙之間的簡單滾柱軸承連接以及安裝在機艙上的尾鰭，其設計方式是通過施加“校正”轉矩將風力渦輪機的轉子變成風。因此，風的動力負責轉子的旋轉和機艙的方向。可替代地，在順風渦輪機的情況下，不需要尾鰭，因為轉子本身能夠偏航機艙在風中。在偏風的情況下，掃掠區域上的“風壓”會引起圍繞著塔軸的偏航力矩，從而使轉子定向。

尾鰭（或風向標）通常用于小型風力渦輪機，因為它提供了低成本和可靠的解決方案。然而，它不能應付偏航大型風力渦輪機的機艙所需的高力矩。然而，順風渦輪機轉子的自定向是即使對于較大的風力渦輪機也能夠起作用的概念。法國風力渦輪機制造商Vergnet在生產中擁有多臺中型和大型自定向順風?風力渦輪機。

被動偏航系統的設計方式必須是，機艙不會以太快的偏航運動來跟隨風向的突然變化，以避免產生高的陀螺負載。另外，由于轉子旋轉過程中慣性矩的變化而引起的周期性低振幅偏航，具有低偏航摩擦的無源偏航系統會承受強大的動態載荷。隨著葉片數量的減少，這種影響變得更加嚴重。

最常見的被動偏航系統是：

• 滾子軸承（自由系統）：機艙安裝在滾子軸承上，并且可以朝任何方向自由旋轉。必要的力矩來自尾鰭或轉子（順風風力渦輪機）
• 滾子軸承-制動器（半主動系統）：機艙安裝在滾子軸承上，并且可以朝任何方向自由旋轉，但是當達到必需的方向時，主動橫擺制動器會阻止機艙。這樣可以防止不受控制的振動并減少陀螺和疲勞載荷。
• 滑動軸承/制動器（被動系統）：機艙安裝在滑動軸承上，并且可以朝任何方向自由旋轉。固有的摩擦的的滑動軸承實現操作的準活性方法。

偏航系統的主要組成部分之一是偏航軸承。它可以是滾子或滑動式的并且它用作塔架和之間的可旋轉連接機艙的的風力渦輪機。該偏航軸承應該能夠處理非常高的負載，從所述的重量其除了機艙和轉子（其重量是在十分之幾的范圍噸）還包括彎曲力矩的提取期間所造成的轉子風的動能。

該偏航驅動器僅在有效偏航系統存在并且是活性的旋轉的裝置的風力渦輪機機艙。每個偏航驅動器均由帶有電動驅動器的強大電動機（通常為AC）和大型齒輪箱組成，增大了扭矩。xxx的偏航驅動器的xxx靜態扭矩在200.000Nm的范圍內，變速箱減速比在2000：1的范圍內。因此，大型現代渦輪機的偏航相對緩慢，持續360分鐘才可以旋轉幾分鐘。

偏航葉片（或尾鰭）是偏航系統的組成部分，僅在具有被動偏航機構的小型風力渦輪機上使用。它不過是通過長梁安裝在機艙上的平坦表面。鰭片的大表面積和增加的梁的長度的組合產生了相當大的扭矩，盡管轉子具有穩定的陀螺效應，該扭矩仍能夠使機艙旋轉。然而，尾鰭能夠偏航大型風力渦輪機所需的表面積是巨大的，因此使得這種裝置的使用是不經濟的。