減震器是一個機械的或液壓設計成吸收和設備阻尼沖擊脈沖。它通過將沖擊的動能轉換為另一種形式的能量（通常是熱量），然后將其消散來實現此目的。最減震器的形式緩沖器（其經由粘性摩擦阻止運動的阻尼器）。

氣動和液壓減震器與緩沖墊和彈簧一起使用。汽車減震器包含彈簧加載的止回閥和節流孔，以控制通過內部活塞的機油流量。

在設計或選擇減震器時，一個設計考慮因素就是能量的流向。在大多數減震器中，能量在粘性流體內部轉換為熱量。在液壓缸中，液壓油加熱，而在氣缸中，熱空氣通常被排放到大氣中。在其他類型的減震器中，例如電磁類型，耗散的能量可以存儲起來并在以后使用。一般而言，減震器有助于在崎uneven不平的道路上緩沖車輛。

在車輛中，減震器降低了在崎ground不平的地面上行駛的影響，從而改善了行駛質量并提高了車輛的操控性。雖然減震器的作用是限制懸架的過度運動，但其xxx的目的是減輕彈簧的振動。減震器利用油氣閥將彈簧中多余的能量吸收。彈簧剛度由制造商根據車輛的重量（已裝載和已卸載）選擇。有些人用電擊來改變彈簧剛度，但這不是正確的用法。連同輪胎本身的滯后現象，它們會衰減未懸掛重物運動中存儲的能量上和下。有效的車輪彈跳阻尼可能需要將電擊調至最佳阻力。

基于彈簧的減震器通常使用螺旋彈簧或板簧，盡管扭桿也用于扭轉沖擊。但是，理想的彈簧不能單獨用作減震器，因為彈簧只能存儲并且不會耗散或吸收能量。車輛通常同時使用液壓減震器和彈簧或扭力桿。在這種組合中，“減震器”特別是指吸收和消除振動的液壓活塞。現在，復合懸架系統主要用于兩個車輪，而板簧也由復合材料制成，用于四個車輪。

大多數車輛減震器為雙管或單管類型，但在這些主題上有所不同。

也稱為“兩管”減震器，該裝置由兩個嵌套的圓柱管，一個稱為“工作管”或“壓力管”的內管和一個稱為“儲備管”的外管組成。在設備底部的內部是一個壓縮閥或基礎閥。當道路上的顛簸迫使活塞向上或向下移動時，液壓流體會通過活塞上的小孔或“孔”以及通過閥門在不同的腔室之間移動，將“沖擊”能量轉化為熱量，然后必須將其散發掉。

這種變化形式被稱為“氣室兩管”或類似名稱的設計，它代表了比基本雙管形式明顯的進步。它的整體結構與雙管非常相似，但是向儲備管中添加了低壓氮氣。這種改變的結果是xxx減少了“起泡”或“充氣”，這是雙管過熱和失效的不希望有的結果，表現為泡沫液壓油從組件中滴落下來。雙管帶氣減震器代表了原始的現代汽車懸架裝置的絕大部分。

這種設計通常簡稱為“ PSD”，是雙管減震的另一種演變。在PSD減震器中，該減震器仍然由兩個嵌套的管組成，并且仍然包含氮氣，在壓力管中添加了一組凹槽。這些凹槽使活塞可以在行程的中間范圍內相對自由地移動（即，最常見的街道或高速公路使用，被工程師稱為“舒適區”），并且可以自由移動，以適應轉向不規則表面的情況。當活塞開始以更大的強度向上和向下運動時，加硬件使駕駛員能夠更好地控制車輛的運動，因此其在舒適區兩側的運動范圍稱為“控制區”）。

減震器發展的下一階段是減震器的開發，該減震器不僅可以感知并響應從“顛簸”到“平穩”的情況變化，還可以在接近瞬間的反應中感知道路上的各個顛簸。這是通過更改壓縮閥的設計來實現的，被稱為“加速度敏感阻尼”或“ ASD”。這不僅導致“舒適與控制”權衡的完全消失，而且還減少了車輛制動時的俯仰和轉彎時的側傾。但是，ASD沖擊通常僅在汽車售后市場發生變化時才提供，并且只能從少數制造商處獲得。

跨接式減震器通常是螺旋路彈簧內部的一種雙管帶氣減震器。它們在摩托車和踏板車后懸架上很常見，并廣泛用于汽車的前懸架和后懸架。

單管減震器的主要設計替代品是單管減震器，當它于1950年代問世時被認為是一項xxx性的進步。顧名思義，單管減震器也是一種氣體加壓的減震器，也具有盤繞形式，它僅由一根壓力管組成，盡管它有兩個活塞。這些活塞被稱為工作活塞和分割或浮動活塞，它們響應于道路平整度的變化而在壓力管內相對同步地運動。兩個活塞也將沖擊的流體和氣體成分完全分開。單管減震器的整體設計始終比雙管更長，因此很難安裝在專為雙管減震設計的乘用車中。但是，與雙管不同，它也沒有一個壓縮閥，其作用已被采取了由分割活塞，雖然它含有氮氣，在單管的沖擊的氣體是下高壓力（260-360磅左右）實際上可以幫助它支撐車輛的某些重量，這是其他減震器無法做到的。

梅賽德斯從1958年開始成為xxx家在某些汽車上安裝單管減震器作為標準設備的汽車制造商。它們由比爾斯泰因（Bilstein）制造，并獲得了專利，并于1954年代首次出現。因為該外觀設計已獲得專利，所以直到1971年專利到期時，其他制造商才能使用它。

滑閥阻尼器的特征在于，與傳統的傳統撓性盤片或墊片不同，使用帶有機加工油道的空心圓柱形套筒。閥芯閥可用于單管，雙管和/或位置敏感型包裝，并且與電子控制兼容。

Multimatic在2010年專利申請中提到的主要好處是，消除了與柔性墊片相關的性能歧義，從而產生了數學上可預測，可重復且魯棒的壓力流特性。

減震背后有幾種常用的原理：

• 滯后結構材料，例如壓縮的橡膠盤、拉伸橡皮筋和簾線的、彎曲的鋼彈簧或扭轉扭桿。滯后現象是彈性材料趨向于以比使其變形所需的力小的彈力反彈的趨勢。沒有單獨減震器的簡單車輛在一定程度上會因其彈簧和車架的滯后而受到阻尼。
• 在車輪制動器中使用的干式摩擦，通過在xxx樞軸上使用圓盤（通常由皮革制成）制成，并通過彈簧施加摩擦力。在1940年代的一些英國汽車和1950年代的法國雪鐵龍2CV中使用，用于福特T型車之類的早期汽車。盡管現在已經過時，但該系統的優點是機械簡單。可以通過擰緊或松開夾緊磁盤的螺釘輕松調節阻尼度，并可以使用簡單的手動工具輕松地對其進行重建。缺點是阻尼力傾向于不隨著垂直運動的速度而增加。

• 固態錐形鏈式減震器，在外殼中使用通常由金屬（例如鎳鈦合金）制成的顆粒球的一個或多個錐形軸向排列。
• 流體摩擦，例如流經狹窄孔口（液壓系統）的流體，構成了汽車減震器的絕大部分。這種設計首次出現在1902年的Mors?賽車上。<supid="cite_ref-11"class="reference">這種類型的優點是，通過使用特殊的內部閥門，吸收器可以制成相對較軟的壓縮（允許對碰撞的軟響應）和相對較硬的延伸，控制“回彈”，即車輛對彈簧中存儲的能量的響應；類似地，由彈簧控制的一系列閥門可以根據沖擊或回彈的速度來改變剛度。用于賽車目的的專用減震器可以允許快車的前端?在加速時以最小的阻力升起，然后強烈抵抗使其沉降，從而保持理想的向后重量分布以增強牽引力。</supid="cite_ref-11"class="reference">

• 氣體的壓縮，例如氣動減震器，隨著氣壓的增加可以抵抗彈簧上的力，其作用就像彈簧一樣。封閉的氣體是可壓縮的，因此設備受到沖擊的損害較小。1954年，這一概念首次應用于雪鐵龍汽車的批量生產中。如今，許多減震器都通過壓縮氮氣加壓，以減少大量使用時機油發生空化的趨勢。這導致起泡，這暫時降低了單元的阻尼能力。在用于賽車或越野用途的超重型設備中，甚至可能會有一個輔助氣缸連接到減震器，以充當油和加壓氣體的儲存器。在飛機上起落架，空氣減震器可以與液壓阻尼結合使用以減少反彈。這樣的支柱被稱為油質支柱（油和空氣的結合）。
• 對加速度的慣性抵抗，雪鐵龍2CV帶有減震器，可以使車輪反彈，而無需外部移動部件。它們由安裝在立式圓柱體內的彈簧安裝的3.5千克（7.75磅）鐵錘組成，與高層建筑上使用的調諧質量阻尼器類似，但要小得多。
• 復合液壓氣動懸架在一個裝置中結合了許多懸架元件：彈簧作用，減震，行駛高度控制和自調平懸架。這結合了氣體可壓縮性的優勢和液壓機械施加力倍增的能力。
• 常規減震器可以與空氣懸架彈簧結合使用-一種實現行駛高度控制和自調平懸架的替代方法。
• 在電流變流體阻尼器中，電場會改變油的粘度。該原理允許在汽車和各種行業中使用半主動減震器。
• 磁場變化：磁流變阻尼器通過電磁體改變其流體特性。
• 通常通過使用可壓縮氣體作為工作流體或將其安裝在橡膠襯套中來限制減震器在高（聲音）頻率下的作用。