車身框架是一種常見的機動車輛制造方法，其中單獨的車身或客車安裝在堅固且相對剛性的車架或底盤上，該車架或底盤承載動力系統（發動機和傳動系統），車輪及其懸架，安裝了剎車和轉向。雖然這是制造汽車的原始方法，但車身框架結構現在主要用于重型卡車、皮卡和大型SUV。

在19世紀后期，框架，就像它們所取代的車廂一樣，可能由木頭（通常是灰燼）制成，并由鋼制擋板加固——但在20世紀初期，鋼梯框架或底盤迅速成為標準。全金屬車身的大規模生產始于巴德公司和道奇兄弟。全金屬車身的大規模生產在1920年代變得普遍，但歐洲（除了例外）在近十年后緊隨其后。歐洲的定制或“客車制造”汽車通常包含一些木框架或使用過的鋁合金鑄件。國際汽車組裝建造之初，大多數制造商創造了滾動底盤由動力總成、懸架、轉向柱和油箱組成，然后將其發送給車身制造商，該制造商根據客戶的具體要求添加車身、內飾和內飾。

相比之下，Unibody或單體殼設計，其中車身內的面板支撐汽車的懸架，是由歐洲制造商在1920年代后期與BuddUSA（在歐洲擁有許多大型工廠）及其技術知識一起開發的。但直到1950年代和一般更晚才在美國出現。由于設計和開發這些結構的成本很高，而且制造這種結構所需的大型壓力機的專用機械成本很高，因此小批量制造商不使用它，他們可能通過焊接鋼管來構建等效的結構。合適的空間框架。

• 更易于設計、構建和修改。可以簡化車架以適應不同的車身設計、降低成本和制造要求。
• 行駛時噪音更小，因為通常與由于應力和應變引起的車身運動相關的呻吟聲、吱吱聲和嘎嘎聲沒有被聽到，來自輪胎的道路噪音更“遙遠”，所有這一切都是由于車身通過以下方式與底盤隔離連接螺栓周圍的橡膠墊，或將車身懸掛在底盤上。
• 事故發生后更容易維修。身體損傷在結構上不太重要；這意味著面板通常可以更容易地更換，并且車輛可以更快地恢復到“適合道路行駛”的狀態——而一體式車輛可能需要專業維修，導致車輛再次運行之前的長時間延遲。
• 在屈服之前可以允許更多的扭轉彎曲（卡車、卡車式SUV、越野）
• 卡車和真正的越野SUV等安裝在獨立底盤高處的車輛不太可能因潮濕、泥土、石頭、道路砂礫、水、雪以及其他更嚴重的損壞（如變速箱或發動機油）而生銹油底殼損壞通常是由巖石造成的。

AustinA40Sports，約1951年。JensenMotors（西布羅姆維奇）根據合同建造了鋁灰車身，并將它們運送到奧斯汀的Longbridge工廠進行最后組裝。

• 整車通常比一體式設計更重，從而導致性能下降和油耗更高。
• 卡車和真正的越野SUV等具有高離地間隙的車身框架車輛具有高重心，從而影響了它們的公路性能。
• 轉彎期間的扭轉彎曲會影響操控性和道路抓地力。
• 許多較舊的車身框架車輛沒有內置的防撞區，因此它們的耐撞性低于具有防撞區的一體式車身。