橡膠輪胎地鐵是一種快速公交使用的混合系統，公路和鐵路技術。所述車輛具有車輪與橡膠輪胎上運行滾動墊內部導桿牽引，以及傳統的鐵路鋼輪深凸緣上鋼軌通過指導常規開關以及指導的情況下的輪胎發生故障。大多數橡膠輪胎列車是專門為它們運行的??系統而設計和制造的。導覽巴士有時被稱為“輪胎有軌電車”，與橡膠輪胎地鐵相比。

橡膠輪胎鐵路車輛的xxx個想法是蘇格蘭人羅伯特威廉湯姆森的工作，他是充氣輪胎的原始發明者。在他1846年的專利中，他將他的“空中車輪”描述為同樣適用于“它們運行的??地面、鐵路或軌道”。該專利還包括這樣的鐵路的圖，用通過對由小的水平鋼提供了一種平板軌道和指導運行氣動主輪承載的重量車輪上的中心垂直的邊運行導軌。AlejandroGoicoechea獲得了類似安排的專利，Talgo的發明者，1936年2月，專利ES141056；1973年，我開發了這項專利：“脊椎動物列車”，專利DE1755198；位于大加那利島拉斯帕爾馬斯的AvenidaMarítima。

在第二次世界大戰德國占領巴黎期間，地鐵系統已被充分利用，幾乎沒有進行維護。xxx結束時，該系統已經破舊不堪，以至于人們開始思考如何對其進行翻新。橡膠輪胎地鐵技術首先應用于巴黎地鐵，由提供輪胎和引導系統的米其林與提供車輛的雷諾合作開發。從1951年開始，一輛實驗車輛MP51在PortedesLilas和PréSaintGervais之間的測試軌道上運行，這是一段不向公眾開放的線路。

11號線Chatelet-MairiedesLilas是1956年被改建的xxx條線，因其坡度陡峭而被選中。緊隨其后的是1964年的ChateaudeVincennes-PontdeNeuilly，以及1967年的4號線Ported'Orléans-PortedeClignancourt，因為它們的交通負荷是所有巴黎地鐵線路中最重的。最后，戴高樂6號線-étoile-Nation于1974年進行改造，以降低列車噪音在它的許多高架部分。由于改造現有鐵路線的成本很高，巴黎或其他地方已不再這樣做。現在，橡膠輪胎地鐵僅用于新系統或新線路，包括新的巴黎地鐵14號線。

xxx個完全橡膠輪胎的地鐵系統于1966年在加拿大魁北克省的蒙特利爾建成。圣地亞哥地鐵和墨西哥城地鐵基于巴黎地鐵的橡膠輪胎列車。一些最近的橡膠輪胎系統使用了自動化的無人駕駛火車；由Matra開發的首批此類系統之一于1983年在里爾啟用，此后其他系統已在圖盧茲和雷恩建造。巴黎地鐵14號線從一開始（1998年）就實現了自動化，1號線在2007年至2011年間轉為自動化。xxx自動化橡膠輪胎系統在神戶開業，日本，1981年2月。是連接三宮火車站和港口島的港口班輪。

與鋼軌上的鋼輪相比，橡膠輪胎地鐵系統的優點是：

• 更快的加速度，以及爬升或下降更陡峭的斜坡（大約13%的坡度）的能力，而不是傳統的軌道，這可能需要一個機架來代替。
  • 例如，洛桑地鐵2號線的橡膠輪胎，坡度高達12%。
• 縮短了制動距離，使列車將信號更加緊密。
• 在露天（火車內外）乘坐更安靜。
• xxx減少了導軌磨損，從而降低了這些零件的維護成本。

較高的摩擦和增加的滾動阻力導致缺點（與鋼軌上的鋼輪相比）：

• 能耗較高。
• 與維護良好的鋼對鋼系統相比，乘坐體驗更差。
• 輪胎爆裂的可能性-在鐵路車輪中是不可能的。
• 正常運行會產生更多熱量（來自摩擦）。
• 天氣變化。（僅適用于地上安裝）
  • 失去牽引力-在惡劣天氣（冰雪）中的優勢。
• 用于切換目的的鋼軌的費用相同，為火車提供電力或接地以及作為安全備份。
• 經常需要更換的輪胎；與使用鋼輪的鋼軌相反，鋼輪需要較少更換。
• 造成空氣污染；輪胎在使用過程中分解并變成顆粒物質（灰塵），這可能是危險的。

盡管它是一種更復雜的技術，但與引導巴士相比，大多數橡膠輪胎地鐵系統使用的技術非常簡單。散熱是一個問題，因為最終火車消耗的所有牽引能量——除了在電動制動期間再生回變電站的電能——最終都會損失（主要是熱量）。在頻繁運營的隧道（典型的地鐵運營）中，橡膠輪胎產生的額外熱量是一個普遍問題，需要對隧道進行通風。因此，一些橡膠輪胎地鐵系統沒有空調列車，因??為空調會將隧道加熱到無法運行的溫度。