桿驅動制動器，或簡稱桿制動器，（羅利術語中的滾子xxx制動器）使用一系列桿和樞軸，而不是鮑登電纜，來傳遞施加到手柄上的力，以將摩擦墊向上拉到內表面，它面向輪輞的輪轂。由于它們的形狀，它們通常被稱為馬鐙制動器。桿式制動器與稱為Westwood輪輞的輪輞輪廓一起使用，該輪輞輪廓在制動表面上具有略微凹入的區域，并且缺少在輪輞相對側應用剎車片的制動器所需的平坦外表面。

由于需要允許前叉和車把連接到車架的位置旋轉，因此后連桿機構變得復雜。一種常見的設置是將前桿制動器與后過山車制動器結合起來。雖然笨重且復雜，但聯動裝置可靠耐用，可以使用簡單的手動工具進行維修或調整。該設計仍在使用，通常用于非洲和亞洲的跑車，例如Sohrab和FlyingPigeon。

卡鉗制動器是一類由電纜驅動的制動器，其中制動器安裝在車輪上方的一個點上，理論上允許臂在輪輞上自動居中。臂圍繞輪胎延伸，并以壓在輪輞上的制動蹄為末端。雖然一些設計包含雙樞軸點-臂在子框架上樞軸-整個組件仍然安裝在一個點上。

隨著輪胎變寬和變深，卡鉗制動器的效果往往會降低，從而降低制動器的機械優勢。因此，在現代山地自行車上很少發現卡鉗制動器。但它們在公路自行車上幾乎無處不在，尤其是雙軸側拉鉗式制動器。

單樞軸側拉式卡鉗制動器由兩個彎曲的臂組成，它們在車輪上方的樞軸處交叉，并將剎車片固定在輪輞的相對兩側。這些臂在一側具有延伸部分，一個連接到電纜，另一個連接到電纜外殼。當剎車桿被擠壓時，手臂一起移動，剎車片擠壓輪輞。

這些剎車對于相對較窄的輪胎來說簡單有效，但如果剎車臂足夠長以適合較寬的輪胎，則會產生明顯的彎曲并導致性能不佳。如果調整不當，劣質品種在驅動過程中往往會旋轉到一側并停留在那里，從而難以將制動蹄均勻地遠離輪輞。這些制動器現在用于廉價自行車；在引入雙樞軸卡鉗制動器之前，它們已用于所有類型的公路自行車。

大多數現代賽車都使用雙樞軸側拉式卡鉗制動器。一只手臂在中心旋轉，就像側拉一樣；另一個樞軸在側面，就像中心拉動一樣。電纜外殼的連接方式類似于側拉式制動器。

隨著大眾市場采用雙樞軸側拉式制動器（Shimano在1990年代初期重新發現的舊設計），側拉式制動器的定心得到了改善。這些制動器提供更高的機械優勢，并產生更好的制動效果。雙樞軸制動器比傳統的側拉式制動鉗稍重，并且無法準確跟蹤偏離真實的輪輞，或在艱難攀爬過程中在車架中左右彎曲的車輪。經常看到專業賽車手在登山時在后制動器上松開快速釋放裝置，以消除此來源的阻力。

這種類型的制動器具有對稱的臂，因此可以更有效地對中。電纜外殼連接到固定在框架上的固定電纜擋塊，內部電纜用螺栓固定在滑動件（稱為制動三角、制動三角形或軛）或小滑輪上，在滑輪上運行連接兩個制動器的跨式電纜武器。電纜上的張力均勻地分布在兩個臂上，防止制動器將一組拉到一側或另一側。

這些制動器的價格合理，在過去填補了更便宜和更昂貴的側拉式制動器型號之間的價格利基。在長距離應用中，它們比側拉式制動器更有效，因為樞軸和剎車片或電纜附件之間的距離要短得多，從而減少了彎曲。重要的是，支撐樞軸的固定橋非常堅硬。

U型制動器（也稱為商標術語990型）與中心拉式卡鉗制動器的設計基本相同。不同之處在于，兩個臂樞軸直接連接到車架或前叉上，而中心拉式卡鉗制動器連接到一個整體的橋架上，該車架通過一個螺栓安裝到車架或前叉上。與滾輪凸輪制動器一樣，這是一種卡鉗設計，樞軸位于輪輞上方。因此，U型制動器通常可以與滾子凸輪制動器互換，并且具有與滾子凸輪制動器相同的維護問題。

直到1990年代初，山地自行車都使用U型制動器，特別是在后下叉下方，這是當時流行的后制動器安裝位置。這個位置通常受益于更高的車架剛度，這是強大剎車的重要考慮因素，因為撐桿的彎曲會增加xxx行程并降低有效制動力。不幸的是，它也很容易被泥土堵塞，這意味著U型制動器在越野自行車上很快就失寵了。

U型制動器是FreestyleBMX車架和前叉的當前標準。在此應用中，U型制動器相對于懸臂式和線性拉式制動器的主要優勢在于制動器和拉索系統的側向突出量最小，并且外露部分光滑。這對于自由式BMX自行車尤其有價值，因為任何突出的部件都容易受到損壞并可能干擾騎手的身體或衣服。

懸臂式制動器是一類制動器，其中每個臂都連接到后上叉或前叉一側的單獨樞軸點。因此，所有懸臂式制動器都是雙樞軸的。一級和二級xxx設計都存在；二等是迄今為止最常見的。在二等xxx設計中，臂在輪輞下方旋轉。制動蹄安裝在樞軸上方，并在兩個臂拉在一起時壓在輪輞上。在一流的xxx設計中，臂在輪輞上方旋轉。制動蹄安裝在樞軸下方，并在兩個臂被迫分開時壓在輪輞上。

由于安裝座和剎車片之間的可能距離較寬，因此懸臂式制動器通常更適用于使用寬輪胎的自行車，例如山地自行車。由于臂僅在其設計的弧線中移動，因此制動蹄必須在多個平面上可調節。因此，眾所周知，懸臂制動蹄很難調整。當二等懸臂式制動器的制動蹄磨損時，它們在輪輞上的騎行較低。最終，一個人可能會進入輪輞下方，從而使制動器不起作用。

基于懸臂式制動器設計有幾種制動器類型：懸臂式制動器和直拉式制動器-均為二級xxx設計-以及滾子凸輪制動器和U型制動器-均為一級xxx設計。

這種類型的制動器早于直拉式制動器。它是一種中心拉式懸臂設計，每側都有一個向外突出的臂，車架或前叉上的電纜擋塊用于端接電纜外殼，臂之間的跨式電纜類似于中心拉式卡鉗制動器。剎車桿上的拉線向上拉跨式拉線，導致剎車臂向上和向內旋轉，從而擠壓剎車片之間的輪輞。

最初，懸臂式制動器的臂幾乎是水平的，設計用于旅行或越野自行車的xxx間隙。當山地車流行時，懸臂式剎車也被采用，但較小的山地車車架意味著騎手經常用腳后跟弄臟后剎車臂。低調的懸臂被設計用來克服這個問題，其中臂與水平方向的夾角接近45度。與傳統懸臂梁相比，薄型制動器需要更仔細地注意電纜幾何形狀，但現在是最常見的類型。

傳統的懸臂式制動器難以適應自行車懸架，并且從框架中稍微突出。因此，它們通常只出現在沒有懸架的自行車上。

線性拉式制動器或直拉式制動器，通常由Shimano的商標V型制動器所指，是懸臂式制動器的側拉式版本，安裝在相同的車架凸臺上。但是，臂更長，電纜外殼連接到一個臂，電纜連接到另一個臂。作為電纜拉動外殼，手臂被拉在一起。因為外殼從一個臂的垂直上方進入，但力必須在臂之間橫向傳遞，所以柔性外殼由一個稱為面條的90°彎曲的剛性管延伸（在前剎車的地方使用具有135°彎曲的面條）由右手操作，因為這會使電纜外殼的曲線更平滑）。面條坐在與手臂相連的馬鐙中。柔性波紋管通常覆蓋裸露的電纜。

由于電纜和臂之間沒有干預機制，因此該設計稱為直拉式。由于臂移動的距離與電纜相對于其外殼的移動距離相同，因此該設計也稱為線性拉動。V-brake一詞是Shimano的商標，代表了該設計最流行的實施方式。一些高端V型制動器使用四軸平行運動，因此無論磨損如何，剎車片都在輪輞上幾乎相同的位置接觸。

V型制動器與許多山地自行車上的懸掛系統配合得很好，因為它們不需要在車架或前叉上單獨的電纜止動裝置。由于V型制動器具有更高的機械優勢，因此與用于舊式制動器的制動桿相比，它們需要具有更長電纜行程的制動桿。機械（即電纜驅動的）盤式制動器使用與V型制動器相同的電纜行程，除了那些被描述為特定于道路的制動器。作為一般規則，用于所謂的扁桿自行車（主要是山地自行車和混合動力自行車）的機械盤式制動器與V型剎車桿兼容，而用于彎把自行車的機械盤式制動器與舊式制動器設計的拉線兼容（懸臂、卡鉗和U型制動器）。

當面條端穿過金屬馬鐙時，設計不良的V型制動器可能會突然失效，從而使車輪失去制動力。雖然面條可以看作是一種服務項目并定期更換，但馬鐙上的孔可能會因磨損而擴大。通常無法更換馬鐙，因此優質的V型制動器使用耐用的金屬制成馬鐙。

迷你V型制動器（或迷你V型）是具有較短臂的V型制動器，通常在8到9厘米之間。這減少了所需的拉線拉力，使其與用于懸臂制動器的制動桿兼容。迷你V型制動器保留了V型制動器特有的優勢，例如不需要額外的電纜擋塊。不利的一面是，它們較短的臂提供了非常小的輪胎和車輪間隙，并且通常使設置不太寬容：與懸臂制動器相比，它們只能容納較小的輪胎尺寸，可能會給安裝擋泥板帶來問題，更容易被泥土堵塞，他們可以使更換車輪變得更加困難。

V型剎車總是使用薄且相對較長的剎車片。薄墊便于拆卸輪子，這是通過將手臂推在一起并將面條從馬鐙上脫下來實現的。通過補償較薄的材料深度，額外的長度提供了良好的焊盤壽命。

滾子凸輪制動器是中心拉式懸臂式制動器，由拉動單個兩側滑動凸輪的電纜驅動。（存在一等和二等xxx設計；一等是最常見的，并在此處進行描述。）每個臂都有一個凸輪從動件。當凸輪壓在從動件上時，它迫使臂分開。隨著每個臂的頂部向外移動，樞軸下方的制動蹄被迫向內靠在輪輞上。滾子凸輪制動設計非常受歡迎。由于凸輪控制閉合速度，因此可以使夾緊力與拉力成非線性關系。并且由于該設計可以提供積極的機械優勢，xxx夾緊力可高于其他類型的制動器。它們以強大和可控而聞名。不利的一面是，它們需要一些技巧來設置并且會使車輪更換復雜化。而且它們需要維護：就像U型剎車一樣，隨著剎車片的磨損，它會更高地撞擊輪輞；除非重新調整，否則它最終會接觸到輪胎的側壁。

滾子凸輪的設計首先由WTB的CharlieCunningham于1982年左右開發并授權給Suntour。滾輪凸輪制動器在1980年代和1990年代的早期山地自行車上使用，安裝在標準位置的前叉葉片和后上叉上，以及后下叉下方以提高剛度，因為它們不會突出以干擾曲柄.自行車將單個滾子凸輪制動器（或U型制動器）與另一種類型結合使用并不罕見。它們仍在一些小輪車和臥式自行車上使用。

有兩種罕見的變體使用滾子凸輪原理。對于中心拉式不合適的位置，開發了側拉式肘節凸輪制動器。也是一流的懸臂，它使用單側滑動凸輪（肘節）靠在一個臂上，該臂通過連桿連接到另一臂。當凸輪壓在從動件上時，力也通過連桿傳遞到另一個臂。特別是對于外殼必須終止于制動架的避震叉，開發了側拉式軍刀凸輪制動器。在劍形凸輪設計中，電纜端固定，外殼移動單面凸輪。

三角剎車是一種公路自行車剎車，因其呈三角形而得名。電纜從中心進入，將安裝在制動器內的平行四邊形連桿的一個角拉過兩個相對的角，在另外兩個角推出到樞軸上方的制動臂上，以便樞軸下方的臂將剎車片推入邊緣。該設計的一個特點是機械優勢在其范圍內作為正切函數變化，而大多數其他設計的優勢保持不變。

許多人認為剎車很有吸引力，而且它的風廓線比其他一些常見的剎車要低。但是，《自行車季刊》批評三角制動器笨重，制動力平庸，并且具有不利的可變機械優勢。特別是，對于小的平行四邊形，墊磨損會導致機械優勢急劇上升。然而，在高xxx的情況下，xxx的行程不足以完全施加制動，因此騎手可以擁有在輕制動時感覺正常但在重制動時不能用力施加的制動器。

基本設計至少可以追溯到1930年代。它們由Campagnolo于1985年最突出地制造，但基于相同機制的制動器也由Modolo(Kronos)、Weinmann和其他人制造。它們不再制造，現在不常見。

這是最不常見的制動器類型之一。它們可以安裝在用于懸臂式和線性拉式制動器的相同樞軸點上，也可以安裝在許多試驗框架上的四螺栓制動器安裝座上。它們在1990年代初期可用于一些高端山地自行車，但隨著盤式制動器的興起，其受歡迎程度有所下降。它們相對于電纜驅動的輪輞制動器提供的中等性能優勢（更大的動力和控制力）被它們更大的重量和復雜性所抵消。一些電動自行車繼續使用它們，因為它們功能強大，維護成本相對較低，并且在提供電動助力時重量不再是問題。

盤式制動器由一個金屬盤或轉子組成，該金屬盤或轉子連接到與車輪一起旋轉的輪轂上。卡鉗與擠壓轉子制動的墊一起連接到車架或前叉上。盤式制動器可以通過電纜或液壓方式進行機械驅動。

盤式制動器最常見于山地自行車（包括幾乎所有的速降自行車），也見于一些混合動力自行車和旅行自行車。到2010年代末，盤式制動器在賽車上也變得越來越普遍。盤式制動器有時用作阻力制動器，用于在陡峭下降時控制減速。

許多液壓盤式制動器具有自調節機構，因此當剎車片磨損時，活塞會保持剎車片到剎車盤的距離一致，以保持相同的剎車桿行程。一些液壓制動器，尤其是較舊的制動器，以及大多數機械盤都具有手動控制來調整墊與轉子的間隙。在焊盤的使用壽命期間，通常需要進行多次調整。

由于以下幾個因素，盤式制動器在包括水、泥和雪在內的所有條件下往往表現同樣出色：

其他原因包括：

• 扭矩必須通過車輪部件傳遞到輪胎：法蘭、輻條、接頭和輪輞輻條床。工程盤式制動器將通過沒有大部分金屬輪輞組件來減輕重量
• 前盤式制動器在卡鉗錨點和勾爪尖端之間的前叉上施加彎矩。為了抵消這一時刻并支撐卡鉗的錨點和重量，前叉必須具有一定的尺寸（很可能更重）。

較重的前叉和車輪加重了制動組件本身的重量劣勢。

盤式制動器有兩種主要類型：機械（電纜驅動）和液壓。每個系統的用戶都高度討論了優點和缺點。由于電纜驅動盤式制動器的優勢被認為成本更低、維護成本更低和系統重量更輕，液壓盤式制動器據說可以提供更大的制動力和更好的控制。傳統上，電纜驅動的盤式制動器是xxx可以與下降車把上的制動桿一起使用的盤式制動器，但現在情況已不再如此。

許多盤式制動器的剎車片從卡鉗的兩側驅動，而有些剎車片只有一個可移動的剎車片。雙驅動可以相對于卡鉗移動兩個墊片，或者可以相對于卡鉗移動一個墊片，然后相對于轉子移動卡鉗和另一個墊片，稱為浮動卡鉗設計。單驅動制動器使用在輪轂上軸向浮動的多部分轉子，或根據需要將轉子向側面彎曲。彎曲轉子理論上較差，但實際上提供了良好的服務，即使在使用熱盤的強力制動下也是如此，并且可能會產生更多的進步。

對于帶有液壓系統的盤式制動器，高性能卡鉗通常每側使用兩個或三個活塞；成本較低和性能較低的卡鉗通常每側只有一個。使用更多活塞允許更大的活塞面積，從而增加給定主缸的xxx作用。此外，活塞可能有多種尺寸，因此可以在整個墊的表面上控制墊力，尤其是當墊長而窄時。可能需要長而窄的焊盤來增加焊盤面積，從而降低焊盤更換的頻率。相比之下，單個大活塞可能更重。

安裝盤式制動鉗有許多標準。IS（國際標準）對于160毫米和203毫米轉子是不同的，在帶有QR和20毫米通軸的前叉之間也不同。后安裝標準也因圓盤尺寸和軸類型而異。多年來生產了許多不兼容的變體，主要由前叉制造商生產。RockshoxBoxxer上使用的安裝架是這些專業安裝架中最典型的一種，但大多數前叉制造商現在都使用IS或后安裝標準用于他們當前的前叉。作為參考，Hayes目前銷售不少于13種不同的適配器，以適應各種安裝模式的制動器。

立柱安裝的一個缺點是螺栓直接擰入前叉下部。如果螺紋脫落或螺栓卡住，則需要修復螺紋，或將卡住的螺栓鉆出。車架制造商已經標準化了用于后盤式制動器安裝的IS安裝。近年來，貼裝已經取得了進展，并且變得越來越普遍。這主要是由于使用柱式安裝時制動鉗的制造和零件成本降低。安裝的一個限制是轉子的位置受到更多限制：可能會遇到不兼容的輪轂/前叉組合，轉子超出范圍。

轉子安裝有多種選擇。IS是六螺栓安裝座，是行業標準。中心鎖是Shimano的專利，它使用花鍵接口和鎖環來固定圓盤。中心鎖的優點是花鍵接口理論上更硬，而且拆卸盤更快，因為它只需要拆卸一個鎖環。一些缺點是該設計已獲得專利，需要Shimano的許可費。拆卸轉子時需要使用Shimano飛輪鎖環工具（或外置BB工具），并且比Torx鑰匙更昂貴且不太常見。IS六螺栓的優點是在輪轂和轉子方面有更多的選擇。

此處顯示了安裝標準的示例：

轉子有許多不同的尺寸，例如160毫米（6.299英寸）、185毫米（7.283英寸）和203毫米（7.992英寸）直徑。由于制造商制造了針對其卡鉗的制動盤，因此還提供其他尺寸——尺寸通常相差幾毫米。對于給定的墊壓力，更大的轉子提供更大的制動扭矩，因為制動鉗的力矩臂更長。較小的轉子可提供較小的制動扭矩，但重量也較輕，并且可以更好地防止撞擊。更大的轉子散熱更快，并且有更大的質量來吸收熱量，減少剎車褪色或失效。速降自行車通常具有更大的制動器來處理更大的制動負載。越野自行車通常使用較小的轉子，可以承受較小的負載，但可以減輕重量。通常在前輪上使用較大直徑的轉子，在后輪上使用較小的轉子，因為前輪制動最多（最多占總數的90%）。

自行車鼓式制動器的操作類似于汽車，盡管自行車種類使用電纜而不是液壓驅動。兩個剎車片被向外壓在輪轂殼內側的制動表面上。自行車鼓式制動器的外殼內徑通常為70–120毫米（2.756–4.724英寸）。鼓式制動器已用于前輪轂和帶有內部和外部飛輪的輪轂。拉索和拉桿操作的鼓式制動系統都已廣泛生產。

滾筒制動器是由Shimano制造的模塊化電纜操作鼓式制動器，用于特殊花鍵的前后花鼓。與傳統的鼓式制動器不同，RollerBrake可以輕松地從輪轂上拆下。一些型號包含一個稱為功率調制器的扭矩限制裝置，旨在使車輪難以打滑。在實踐中，這會降低其對帶有成人大小輪子的自行車的有效性。

鼓式制動器在一些國家（尤其是荷蘭）的多功能自行車上最常見，并且也經常出現在貨運自行車和電動自行車上。較舊的雙人自行車通常采用后鼓式制動器作為阻力制動器。

由于該機構是完全封閉的，因此鼓式制動器可在潮濕或骯臟的條件下提供一致的制動。它們通常比輪輞制動器更重、更復雜且通常更弱，但它們需要的維護更少。鼓式制動器不能很好地適應快速釋放軸的緊固，拆卸鼓式制動輪需要操作員斷開制動電纜以及軸。它們還需要一個扭矩臂，該扭矩臂必須錨固到自行車的車架或前叉上，并且并非所有自行車都被構造成適應這種緊固或承受它們所施加的力。

過山車制動器由WillardM.Farrow于1898年發明，也稱為后踏板制動器或腳制動器（在某些國家/地區為魚雷或反向，在意大利為contropedale），是一種集成在后輪轂中的鼓式制動器，具有內部飛輪。隨心所欲的功能與其他系統一樣，但是當向后踩踏板時，制動器會在轉一圈后接合。過山車制動器可以在單速和內部齒輪輪轂中找到。

當這樣的輪轂向前踩踏時，鏈輪驅動一個螺釘，該螺釘迫使離合器沿軸移動，從而驅動輪轂殼或齒輪組件。當踩倒踏板時，螺釘以相反的方向驅動離合器，迫使它在兩個制動蹄之間并將它們壓在制動罩（這是花鼓殼內的鋼襯里），或壓入開口環并使其膨脹地幔。制動表面通常是鋼，制動元件是黃銅或磷青銅，如伯明翰-制造佩里過山車樞紐。粗制的過山車剎車也存在，通常在兒童自行車上，鋸齒狀的鋼制剎車錐直接夾在花鼓殼的內部，沒有單獨的剎車片或外罩。這些提供的漸進動作較少，并且更有可能無意中鎖定后輪。

與大多數鼓式制動器（但與Shimano滾筒制動器類似）不同，過山車制動器的設計使其所有內部部件都涂有油脂，以實現安靜的操作和平穩的接合。大多數灰色二硫化鉬潤滑脂在過山車制動器中工作良好，具有金屬對金屬的摩擦表面。

過山車剎車自行車通常配備單個齒輪和鏈輪，并且通常使用?英寸（3.2毫米）寬的鏈條。但是，已經有幾種帶有撥鏈器的過山車制動花鼓型號，例如Sachs2x3。這些使用特殊的超短撥鏈器，可以承受經常拉直的力，并且在制動器接合之前不需要過多的反向踏板旋轉。過山車制動器也被納入輪轂齒輪設計-例如Sturmey-Archer的AWC和SRC3，以及ShimanoNexus3速。它們最多可以有八個齒輪，例如Nexusinter-8。

過山車制動器的優點是可以免受各種因素的影響，因此在雨雪中表現良好。盡管過山車制動器通常無需維護多年，但如果需要，它們比輪輞制動器更復雜，尤其是帶有膨脹制動蹄的更復雜的類型。過山車剎車也沒有足夠的散熱能力，無法在長時間下降時使用，這一特性通過諸如“RepackDownhill”等賽事成為傳奇\\\'比賽中，由于長時間下坡行駛產生的熱量，在油脂融化或冒煙后，車手幾乎肯定需要重新包裝過山車制動器。僅當曲柄處于合理水平時才能應用過山車制動器，從而限制了它的應用速度。由于過山車剎車只適用于后輪，它們具有所有后剎車共同的缺點，即容易打滑車輪。然而，如果自行車還具有手動xxx操作的前制動器并且騎車人使用它，則可以減輕該缺點。另一個缺點是過山車制動器完全依賴于鏈條完全完好并接合。如果鏈條斷裂或脫離鏈輪和/或后鏈輪，則過山車制動器不會提供任何制動力。像除盤式制動器外的所有輪轂制動器一樣，過山車剎車需要一個反作用臂連接到車架上。當車輪被移除或在其叉端移動以調整鏈條張力時，這可能需要松開螺栓。

阻力制動器是一種由其用途而非機械設計定義的制動器。

阻力制動器旨在提供恒定的減速力，以使自行車在長距離下坡時減速，而不是停止自行車——使用單獨的制動系統來停止自行車。阻力制動器通常用于重型自行車，例如山區的雙人自行車，長時間使用輪輞制動器可能導致輪輞變得足夠熱而爆裂。典型的阻力制動器長期以來一直是鼓式制動器。此類制動器的xxx制造商是Arai，其制動器通過后輪轂左側的傳統飛輪螺紋擰在輪轂上，并通過鮑登電纜進行操作.截至2011年，Arai鼓式制動器已停產數年，剩余庫存接近枯竭，使用的單位在互聯網拍賣網站上獲得高價。

最近，大轉子盤式制動器被用作阻力制動器。DT-Swiss制造了一個適配器，用于將盤式轉子與為Arai鼓式制動器螺紋連接的輪轂配對，但這仍然存在安裝卡鉗的問題。

帶式制動器由帶子、帶子或電纜組成，這些帶子或電纜纏繞在隨輪子旋轉的鼓上，并被拉緊以產生制動摩擦力。帶式制動器早在1884年就出現在三輪車上。StarCycles于1902年在其帶飛輪的自行車上引入了帶式制動器。今天仍然為自行車制造帶式制動器。

RoyceHusted在1990年代在Yankee自行車上實施的輪輞帶式制動器由不銹鋼電纜組成，包裹在凱夫拉爾護套中，在輪輞側面的U形通道中騎行。擠壓制動桿將拉線拉緊到通道上以產生制動摩擦。釋放制動桿時，復位彈簧使拉線松弛，無需調整，并且在潮濕時制動變得更加有力。Husted說他的靈感來自工業機械上使用的帶式制動器。Yankee自行車僅包括后制動器，但符合美國消費品安全委員會的標準。

致動機構是制動系統的一部分，它將力從騎手傳遞到系統中進行實際制動的部分。制動系統驅動機構是機械的或液壓的。

主要的現代機械驅動機構使用連接到鮑登電纜的制動桿來移動制動臂，從而迫使剎車片靠在制動表面上。電纜機構通常較便宜，但可能需要與電纜的暴露區域相關的一些維護。存在其他機械驅動機構：參見用于后踏板驅動機構的過山車制動器，以及用于結合金屬桿的機構的桿驅動制動器。xxx個Spoon制動器是由一根電纜驅動的，該電纜通過扭轉車把的末端來拉動。

液壓制動器還使用制動桿推動流體通過軟管以移動卡鉗中的活塞，從而迫使剎車片靠在制動表面上。雖然存在液壓輪輞制動器，但如今液壓驅動機構主要與盤式制動器一起使用。今天使用兩種類型的制動液：礦物油和DOT液。礦物油一般是惰性的，而DOT對框架漆有腐蝕性，但沸點較高。使用錯誤的流體會導致密封件膨脹或腐蝕。液壓機構是封閉的，因此不太可能在暴露區域出現與污染有關的問題。液壓制動器很少發生故障，但故障往往是完全的。液壓系統需要專門的設備進行維修。

液壓盤式制動器使用兩種常見形式的流體：汽車級DOT4或DOT5.1，它們具有吸濕性，沸點為230°C；以及不吸濕的礦物油，其沸點因類型而異。制動器內的O形圈和密封件專門設計用于與一種或另一種流體一起使用。使用不正確的流體類型會導致密封件失效，導致xxx感覺松軟，卡鉗活塞無法縮回，因此刮盤很常見。制動液儲液罐通常帶有標記，以指示要使用的制動液類型。

一些較舊的設計，如AMP和山地自行車制動器，使用從xxx到卡鉗的電纜，然后使用集成到活塞中的主缸。一些桑塔納雙人自行車使用一根電纜從xxx連接到安裝在頭管附近的主缸，液壓管路連接到后輪卡鉗。這種混合設計允許液壓系統的xxx作用，同時允許使用電纜制動桿，但可能更重并且可能會受到標準電纜中的沙粒侵入的影響。

較舊的Sachs鼓式制動器套件（HydroPull）允許將常規的Sachs自行車鼓式制動器重建為液壓桿和動作。在滾筒外部添加了一個活塞，而不是鮑登夾。這種解決方案經常出現在改裝的LongJohn貨運自行車上，允許低摩擦xxx拉動前輪制動動作。在Sachs停止生產該套件后，有時會通過將Magura活塞焊接到鼓缸桿上來完成類似的解決方案。焊接是必要的，因為Magura的動作與Sachs套件的相反。

制動桿通常安裝在車把上，騎手的手很容易夠到。它們可以與換檔機構不同或集成到換檔機構中。制動桿通過機械或液壓機構傳遞騎手施加的力。

帶有下落式車把的自行車可以為每個制動器配備一個以上的制動桿，以便于從多個手部位置進行制動。70年代引入的允許騎手從車把頂部剎車的xxx被稱為延伸xxx、安全xxx，或者由于它們無法驅動制動器的全行程而聞名，自殺xxx。現代頂部安裝的制動桿被認為更安全，并且被稱為中斷制動桿，因為它們的作用機制會中斷從主桿運行的電纜并通過向下推動電纜外殼而不是拉動電纜來啟動制動器。這種類型的xxx也被稱為交叉xxx，因為它在越野摩托車中很受歡迎。

剎車桿的機械優勢必須與其連接的剎車相匹配，以便騎手有足夠的xxx作用和行程來啟動剎車。使用不匹配的制動器和xxx可能會導致過多的機械優勢，因此沒有足夠的行程來正確啟動制動器（使用傳統xxx的V型制動器）或機械優勢太小，需要非常強大的拉力才能用力剎車（V型制動器帶有其他類型制動器的xxx）。

適配器可用于允許將一種類型的xxx與其他不兼容類型的輪輞制動器一起使用。一些制動桿具有可調節的xxx作用，可以與任何一種制動器配合使用。其他人則改變了它們的機械優勢，因為xxx首先移動以快速移動剎車片，然后在接觸剎車表面后提供更多的xxx作用。液壓制動桿移動儲液罐中的活塞。xxx的機械優勢取決于制動系統的設計。

自行車的運動動力學會在制動過程中將重量轉移到前輪，從而提高前輪的牽引力。如果前剎車用力過猛，動量可能會導致騎手和自行車向前傾斜-一種有時稱為endo的碰撞類型。當自行車接近將發生俯仰的極限時，輕微使用后剎車會導致輕微打滑，這是一個減少前剎車力的信號。在低牽引力的路面上或轉彎時，前輪會打滑，自行車無法平衡而倒向一邊。

在雙人自行車和其他長軸距自行車（包括臥式自行車和其他專用自行車）上，較低的相對質心使得重前制動幾乎不可能翻轉自行車；前輪會先打滑。

在右側駕駛的國家，習慣上將前制動桿放在左側，反之亦然，因為靠近道路中心的一側的手更常用于手勢信號。

賽道自行車沒有剎車，以避免在賽車場比賽時突然改變速度。由于軌道自行車具有固定齒輪，因此可以通過反轉踏板上的力以減慢速度，或者通過向后鎖定踏板并引起打滑來實現制動。固定齒輪公路自行車也可能沒有剎車，減速或停止與軌道自行車一樣。然而，出于安全原因或法律要求，許多固定齒輪自行車都配備了前制動器。一些BMX自行車在制造時沒有剎車，從而避免了纏結器的費用和復雜性.通常的停車方法是讓騎手將一只或兩只腳放在地面上，或者將一只腳楔入座椅和后輪胎之間，有效地起到勺式制動器的作用。自行車賽道是英國、波蘭、澳大利亞和法國的一種近距離賽道比賽。特殊制造的自行車有一個飛輪，沒有剎車。在轉彎時通過拖動內側腳來減速。這些自行車不適合道路使用，而是保留在賽道上。

在比利時、澳大利亞、德國、英國、法國、波蘭、日本、丹麥、瑞典和芬蘭，在公共道路上騎沒有剎車的自行車是違法的。

已為選定的自行車型號安裝了制動系統，其中單桿首先操作后制動器，然后操作前制動器，據稱這降低了一些與制動相關的事故的風險，包括翻過車把。該系統強調后剎車的使用，未能優化前剎車的使用，同時作為解決車把倒塌恐懼的解決方案進行銷售。該系統鼓勵騎自行車的人自滿地使用剎車桿，并強化了自行車前剎車很危險的神話。

年輕人和老年人都應該接受培訓，以有效使用兩種剎車，以便在緊急情況下在盡可能小的停車距離內停車。