離心擺式減振器是一種調諧質量阻尼器。它降低了使用內燃機的傳動系統中的扭轉振動幅度。

離心擺式減震器于1937年由R.Sarazin首次獲得專利，并于1938年由R.Chilton獲得不同的版本。通常，Sarazin和Chilton都被認為是該發明的發明者。Sarazin的工作在二戰期間被Pratt&Whitney用于增加功率輸出的飛機發動機。功率增加導致扭轉振動增加，從而威脅到耐用性。這導致了Pratt&WhitneyR-2800發動機使用附在曲軸上的擺錘。在陸地車輛中使用離心擺式減震器直到后來才開始。盡管內燃機總是會在傳動系統中引起扭轉振動，但振動幅度通常不足以影響耐用性或駕駛員的舒適度。一種應用存在于調諧賽車發動機中，扭轉曲軸振動可能會損壞凸輪軸或閥門。在此應用中，離心擺式減振器Rattler?減振器直接連接到曲軸上。盡管設計與Sarazin或Chilton不同，但Rattler?仍然遵循相同的物理原理。2010年，在BMW320D中引入了遵循Sarazin和Chilton專利的離心擺式減震器。其原因再次是更高功率發動機的扭轉振動增加。在這種情況下，4缸柴油發動機BMWN47。與以前的設計不同，離心擺式減震器沒有連接到內燃機上，而是連接到雙質量飛輪上。

離心擺式減振器的功能與任何基于吸收原理而非阻尼原理的調諧質量減振器一樣。區別很明顯，因為阻尼器通過將振動能量轉化為熱量來降低振動幅度。吸收器存儲能量并在適當的時間將其返回到振動系統。像調諧質量吸收器這樣的離心擺式吸收器不是力/扭矩流的一部分。離心擺吸振器與調諧質量吸振器的吸收范圍不同。它對整個訂單有效，而不是對狹窄的頻率范圍。

內燃機遵循減少氣缸數量、增加每缸能量輸出和以較低發動機轉速驅動的發展趨勢。這會導致發動機效率提高，但會導致發動機的扭轉振動增加。振動會導致耐久性問題以及乘客的舒適度降低，并且必須通過使用扭力阻尼器和減震器來避免。這種情況在離心擺式減振器技術的成本和傳動系統效率的好處之間取得了平衡。

以下汽車使用離心擺式減震器:

• 寶馬320D
• 梅賽德斯E250柴油
• 雪佛蘭科羅拉多柴油
• 搭載2.7LL3B發動機的通用汽車產品
• 雪佛蘭克爾維特(C8)