在發動機技術中，逆流或非橫流氣缸蓋是將進氣口和排氣口定位在發動機同一側的氣缸蓋。可以認為氣體進入氣缸蓋，然后改變方向以離開氣缸蓋。這與橫流式氣缸蓋設計形成對比。

逆流式氣缸蓋的主要優點是進入的進氣和排出的廢氣都會在燃燒室中產生沿相同方向渦流的趨勢。在橫流式封頭中，進氣和排氣促進相反方向的渦流，因此在重疊期間渦流改變方向。重疊期間的恒定渦流會導致氣缸蓋逆流，從而促進更好的混合，從而更好地清除末端氣體。入口充氣必須在排出廢氣之前改變方向這一事實使得新鮮混合物不太可能在重疊期間混合之前從廢氣中排出。總體而言，這提高了容積效率并減少了排放。然而，在化油器發動機中，霧化不良的燃油會在較低轉速時降低效率和功率（在較高轉速時，較大的空氣速度會使混合物保持懸浮狀態）。逆流式氣缸蓋的進氣歧管可以通過熱立管連接到排氣裝置，以進一步傳遞熱量，從而改善低轉速響應和排放。通過將進氣歧管和排氣歧管鑄造為一個單元，可以降低生產發動機的成本。這也將進一步的熱量傳遞到入口，從而消除了對歧管加熱和其他相關設備的需要。這種發動機總體上更簡單，并且還具有改進的冷啟動。

由于兩個原因，就最終工程潛力而言，通常認為逆流設計不如橫流設計。首先，當進氣口和排氣口在頭部的一側排列成一條直線時，空間有限，這意味著與橫流式頭部相比，端口面積減少。這主要通過限制氣流來影響高轉速下的功率輸送。其次，由于進氣歧管和排氣歧管都位于發動機的同一側并且非常接近，因此進氣歧管和化油器（如果適用）由排氣加熱。這種加熱降低了進氣的密度，從而降低了發動機的容積效率。在火花點火汽油發動機中，熱量還增加了提前點火或爆震的可能性，這限制了允許的壓縮比，從而降低了功率和效率。

工程部門已經找到了許多解決xxx個問題的方法，例如通過將進氣口放置在比排氣口更高的位置來錯開進氣口。這樣可以使用更大的端口，同時仍然為法蘭和緊固件留出足夠的空間。這帶來了一個問題，即排氣口的轉彎半徑更小。較大的端口在一定程度上抵消了這個問題。BMCA系列和霍頓6缸發動機中使用的另一種流行的解決方案是連體端口。在這種配置中，一個大端口為2個相鄰的氣缸供油。面積的增加來自于有效去除2個相鄰端口之間的材料。這種解決方案鼓勵了電荷搶奪，其中一個氣缸從端口搶奪電荷，而下一個氣缸的混合物較少。發生這種情況是因為共享端口的2個氣缸在點火順序方面的間距不相等。例如，具有1-3-4-2點火順序的LeylandMini的1和2進氣口是連體的，3和4進氣口是連體的。首先，3號將混合物從端口中吸出，然后剩下的4號就更少了。當1號和2號再次吸入端口時，端口再次充滿混合物，并且該過程重復，使1號和4號氣缸始終缺乏混合物。此外，由于脈沖不規則，連體端口會降低聲學和慣性沖壓空氣調諧的效率。應該記住，較大的端口僅在較高的轉速下是必需的，而在低轉速時需要較小的端口以提高空氣速度。由于電荷搶劫和較低的空氣速度，大連體端口更適合高轉速賽車馬達。通過在高度方面錯開端口并在排氣集管上使用耐熱包裝和涂層，可以xxx限度地減少熱量問題，從而可以忽略不計的問題。熱量也可以用作優勢。

當使用強制進氣時，大端口流量并不像發動機自然吸氣時那么重要。這意味著逆流頭通常較差的流動性不是不利的。在渦輪增壓的早期，逆流壓頭允許渦輪增壓器的壓縮機出口直接吹入進氣歧管，而進氣歧管有一個吹通式或抽通式化油器，沒有中間冷卻器。這允許使用較短的進氣管道，從而減少渦輪遲滯并降低流量限制。使用中冷器和燃油噴射的現代渦輪增壓配置更難達到逆流頭，并且非常適合渦輪位于發動機排氣側的橫流頭。

由于其低轉速性能和易于制造，反向流動頭非常適合生產化油器發動機。可以通過移植（特別是連體）和將進氣歧管與排氣集管隔離來修改設計以獲得高性能。該配置也非常適合化油器非中冷渦輪增壓。然而，燃油噴射和電子點火的出現使現代發動機中的大部分逆流頭優勢變得多余，因此該設計失去了受歡迎程度。逆流頭在LeylandMini、克萊斯勒Slant-6、Holden和福特Inline6車迷中仍然享有一定的人氣。事實上，一些澳大利亞福特愛好者認為2502V逆流頭優于替代它的本田設計的橫流頭。