諧波阻尼器是一種安裝在內燃機曲軸自由（輔助驅動）端的裝置，用于抵消曲軸產生的扭轉和共振振動。該裝置必須與曲軸過盈配合才能有效運行。過盈配合確保設備與曲軸完美同步。對于具有長曲軸的發動機（例如直六或直八發動機）和帶有交叉平面曲柄的V8發動機，或點火順序不均勻的V6和直三發動機而言，它是必不可少的。諧波和扭轉振動會xxx縮短曲軸壽命，或者如果曲軸以放大的共振運行或通過放大的共振運行，則會導致瞬時故障。阻尼器的設計具有特定的重量（質量）和直徑，具體取決于所使用的阻尼材料/方法，諧波平衡器（有時稱為曲軸減振器、扭轉減振器或減振器）與諧波減振器相同，只是平衡器包括一個配重以在外部平衡旋轉組件。諧波平衡器通常用作驅動交流發電機、水泵和其他曲軸驅動裝置的附件驅動皮帶的皮帶輪。

對阻尼器的需求將取決于發動機設計的年齡、制造、部件強度、可用功率帶、轉速范圍，最重要的是，發動機調諧的質量。發動機的曲調，尤其是在計算機控制的應用中，會對耐用性產生顯著影響，曲調的強烈性使發動機處于爆炸的危險之中，這可能對所有旋轉組件部件造成災難性的影響。現代（大約1988+）DOHC、SOHCflat4、flat6、flat8和flat-planeV8不需要此設備。無論是否存在阻尼器，曲軸都會在一定程度上起到扭轉彈簧的作用。連桿施加到曲軸上的脈沖將在這個彈簧上纏繞，這將通過在相反方向展開和重新纏繞來響應（作為彈簧質量系統）。這種曲軸繞組通常會自然衰減。然而，在某些曲軸轉速下，這種繞組會與曲軸的自然共振頻率重疊，從而增加頻率的幅度并可能導致曲軸損壞。

每次氣缸點火時，燃燒的力都會傳遞給曲軸桿軸頸。在該力的作用下，桿軸頸在一定程度上以扭轉運動偏轉。諧波振動是由施加在曲軸上的扭轉運動引起的。這些諧波是許多因素的函數，包括實際燃燒產生的頻率以及金屬在燃燒和彎曲應力下產生的固有頻率。在某些發動機中，曲軸在一定速度下的扭轉運動可以與諧波振動同步，從而引起共振。在某些情況下，共振可能會使曲軸受壓到開裂或完全失效的程度。

諧波平衡器有助于xxx限度地減少扭轉曲軸諧波和共振。阻尼器由兩個元件組成：慣性質量和能量耗散元件。該元件通常由橡膠制成，可由合成彈性體、離合器、彈簧或流體組成。質量抵消扭轉曲柄運動，并與能量耗散元件一起吸收諧波振動。

OEM減震器由粘合/硫化到內輪轂的外部質量塊組成。售后市場性能阻尼器由一個質量塊組成，該質量塊根據不同類型的阻尼器連接/安裝到外殼（鋼、鋁、鈦等）上，并且質量控制方式不同。前三個使用較舊的技術；首先是液體型阻尼器，它圍繞著浸入外殼中的質量塊，然后將其粘合或焊接在一起。第二個是O形圈類型，當它位于其外殼中時，它用許多O形圈圍繞質量。第三種是摩擦式，離合器和彈簧作用在外殼內的質量塊上。第四種是最新的類型，其中質量塊位于并連接彈性環，然后連接到外殼。

隨著時間的推移，發動機的開發幾乎在材料、操作和功能的所有領域都在不斷進步。許多進步是由日本制造商引領的，因為他們將質量和耐用性作為其項目的基石。日本人推動了帶有0克平衡旋轉組件的鍛造曲軸的普及。鍛造曲軸更堅固，并且明顯不太容易表現出有害的曲軸扭轉運動，這也減輕了諧波頻率。這一進展也見證了最初在強制進氣發動機中以及最近在正常吸氣發動機中增加了鍛造桿和活塞。添加這些額外的鍛造部件可以提高發動機的剛性，從而進一步減少對曲軸損壞的擔憂。隨著計算機輔助設計和有限元分析的出現，制造商現在可以找到并重新設計薄弱環節。不管這些改進如何，某些發動機，如傳統的V8發動機，其點火順序本質上容易產生過多的諧波，因此需要使用該設備。平面V8，傳統上用于更奇特的發動機，不會受到過度諧波的影響，因此可以使用固體無阻尼裝置。現代（大約1988+）DOHC、SOHCFlat4、Flat6、Flat8、FlatPlaneV8不需要此設備。多年來，這些發動機中的許多都使用實心鑄鐵或鋁曲柄皮帶輪或可聽NVH阻尼器（減少乘客艙內聽到的發動機噪音）。聲音NVH一直是整個車輛的OE制造商決策的xxx因素。

阻尼器將安裝在發動機前部（離合器或變速器對面）正時鏈條、齒輪或皮帶的外罩，以及附件驅動皮帶輪（可能帶有一個或多個V、蛇形或齒形皮帶。）在較舊的車輛中，滑輪和阻尼器是用螺栓固定在一起的獨立單元。在后期模型車輛中，兩者已合并為一個單元。幾乎總是為了設置點火正時而刻上正時標記。

OE阻尼器主要使用橡膠作為內輪轂和外部質量之間的粘合劑制成。橡膠易受操作和環境因素的影響。橡膠僅具有有限的承受工作溫度以及任何可能進入阻尼器的流體的能力。它們還容易受到低溫的影響，這會使橡膠變脆。彈性體（橡膠）的任何開裂都將立即表明需要更換單元。除非用作外部平衡器（諧波平衡器），否則必須平衡OE阻尼器，因為材料（通常是鑄鐵或燒結鐵）的質量不適合直接從制造中獲得可接受/完美的平衡規格。大多數售后市場的阻尼器都是可重建的，流體類型除外。用于賽車（拖曳、環形賽道、公路賽等）時。)它們需要定期檢查以確保其正常運行。當用于街道行駛的車輛時，阻尼器制造商可以根據使用阻尼器的發動機的細節提供檢查和維修間隔。

這將取決于許多因素，從用于發動機平衡的發動機材料的質量到曲軸設計的類型，發動機調諧的質量等等。發動機幾乎在所有方面都在不斷改進，但最重要的是所用材料及其制造的質量（也在上面的發動機設計、材料和其他因素中討論過）。

這些改進的范圍從鍛造曲軸、活塞和連桿到其他旋轉部件。通過更先進的平衡技術和更高質量的發動機組件，發動機平衡也得到了顯著改善，使平衡過程更容易。自1980年代以來，許多OE制造商在其生產中實現了0克平衡。曲軸設計也是一個因素，因為交叉平面曲軸可能最容易受到內部諧波損壞。平面曲軸、I格式和H格式發動機不會出現這些問題，但可以達到可能需要諧波阻尼器的極端輸出和RPM水平。最后是曲調的質量，這可能是最重要的因素之一，因為從爆炸到過度助推的不良曲調會產生各種負面影響。活塞銷偏移、TDC停留時間和沖程長度等其他因素可能是因素，但主要限于交叉平面發動機。

FrederickHenryRoyce和FrederickW.Lanchester都強烈主張發明減振器，最新研究顯示勞斯萊斯在其1906年30HP車型上使用曲軸滑靴（摩擦）減振器；然而，Royce并未將其提交專利申請。蘭徹斯特在1910年開發了一種理論上的多板粘性設計（專利21,139，1910年9月12日）。這種設計被戴姆勒公司采用并在他們的六缸發動機上使用了多年。羅伊斯在1912年開發了一種粘性阻尼器，然后進一步開發并應用于1950年代的B60發動機。