長螺栓引擎是一種內燃活塞發動機，按照慣例，氣缸蓋由螺栓或螺柱固定。通常，氣缸蓋用螺栓固定在氣缸體上，而曲軸主軸承又通過單獨的螺栓用螺栓固定在曲軸箱上。然而，在長螺栓發動機中，使用了一組長螺栓，從氣缸蓋一直延伸到曲軸軸承蓋。

長螺栓設計始于飛機發動機，特別是那些結合了高功率和輕質鋁合金結構的發動機。這些早期的發動機使用從曲軸箱到氣缸蓋的長螺栓。由于當時大多數使用整體式頭部，無論如何都只需要一個螺栓來連接兩個部件，但是使用了一個長的緊固件，圓柱體的整個高度，以便將張力施加到螺柱中，而不是施加壓力和可能扭曲氣缸壁。柯蒂斯和風冷雷諾發動機甚至在氣缸蓋外側使用了一個X形蓋，螺栓通過螺栓固定，以便將力均勻地分布在氣缸蓋上。由于力仍然通過曲軸箱壁在這些螺柱和主軸承之間傳遞，飛機活塞發動機的最終發展是水平對置H發動機，例如勞斯萊斯鷹和納皮爾軍刀。這些緊湊型發動機包裝緊密，與以前的V型發動機不同，一旦組裝了曲軸箱的兩半，就無法接觸到曲軸或其軸承。因此，使用了長貫穿螺栓，從一側直接穿過發動機到另一側。在Sabre上，其中一些螺柱很短，僅用于將曲軸箱兩半夾在一起。其他人在每側的氣缸蓋之間通過。整個發動機的拉力都施加在這些螺柱上，曲軸箱上沒有任何拉力。

由于其高壓縮比和高bmep，柴油發動機在其氣缸體上施加了高拉伸應力。輕合金缸體具有其通常的重量優勢，但它們也必須能夠承受很大的力。一些設計，如美國大力神，通過使用長貫穿螺栓來實現這一點。在Hercules設計中，這些是長螺栓，頂部和底部都有螺母；它們被中間的偏心環阻止旋轉。

在1980年代初期，菲亞特在其工廠的機器人自動化方面投入巨資，以提高產品質量并降低勞動力成本。作為其中的一部分開發了新的全集成機器人發動機，以取代以前的小型菲亞特發動機。盡管借此機會更新了菲亞特久負盛名的903cc推桿發動機的性能和排放，但這種新設計的主要目標是便于機器人組裝。關鍵是新發動機的“夾層蛋糕”結構，由長螺栓固定在一起。FIRE發動機被認為是成功的，它生產出高效可靠的發動機，從769cc發展到1368cc和16氣門版本。1242cc16氣門“SuperFIRE”還使用梯形框架主軸承架，使曲軸箱和缸體比同類發動機中的任何同類發動機都更堅固。FIRE發動機的一個缺點是維修他們的機械師認為，現在很難在不拆卸底端的情況下進行頂端大修，并按照嚴格的順序重新組裝和重新擰緊。在1980年代后期，Rover意識到，如果他們要作為一家汽車制造商生存下去，就需要采用創新且可靠的新技術，并且要像菲亞特一樣擺脫之前制造質量差的問題。其中一個成果是由Rover的合作伙伴PowertrainLtd制造的K發動機。該發動機在所有型號中都使用了梯形主軸承，提供了??一個極其剛性的塊體，后來在MGF、LotusElise和賽車。不過，與FIRE不同的是，盡管售出的大量產品可以可靠運行多年，但這款發動機仍因Rover過去的缺陷而受到影響，并獲得了不可靠的聲譽。造成這種聲譽的缺陷僅是由僅在某些型號中使用的某些組件引起的：尤其是缸蓋墊片和濕襯里。將特定組件版本的這些問題視為整體發動機設計不佳的表現是不值得的。同樣，這些問題都不是濕襯或貫穿螺栓技術所固有的。

對于現代汽車制造而言，長螺栓發動機具有以下幾個優勢：

• 組裝更簡單，組件更少，需要擰緊的緊固件更少，中間組裝步驟更少。
• 張力作用在螺柱上，而不是氣缸體或曲軸箱上。特別是，該力是純張力，而不是由于軸承蓋和氣缸壁螺栓之間的任何偏移而產生的扭轉力。這使得缸體和曲軸箱變得更輕且硬度更低，同時仍然減少了在使用中表現出的偏轉和扭曲量。
• 當使用梯架主軸承蓋時，曲軸箱組件變得相當堅硬。

這些優勢主要適用于發動機的初始生產，特別是當這是基于機器人的裝配時。還可以獲得提高使用壽命的次要優勢。

如果有的話，在汽車的使用壽命期間進行持續維修的優勢就更少了。某些方面具有明顯的缺點，特別是當以前的簡單維修操作變得更加復雜時。這是可以接受的，因為現代汽車的主要維修間隔xxx增加。今天的許多汽車在不拆卸或拆卸發動機的情況下，將在其整個生命周期內行駛超過10萬英里。

具體缺點是：

• 重新組裝長螺柱的扭矩計劃可能需要在從頭開始完全重新組裝之前拆除兩端。為注意閥門而卸下頂端通常很簡單的任務現在可能需要同時拆卸底端，通常需要卸下整個發動機。
• 避免拆卸兩端的捷徑重新擰緊實踐可能不如按預期組裝的發動機可靠。

• 羅孚K發動機
• 菲亞特FIRE（完全集成的機器人引擎）
• 北方工程（謝菲爾德）有限公司成立于1983年
• MercuryVerado舷外機