平均活塞速度是活塞在往復式發動機中的平均速度。它是沖程和RPM的函數。等式中有一個因子2來說明一個沖程發生在曲柄轉的1/2中（或者：曲柄每轉一圈有兩個沖程）和一個“60”來轉換RPM項中的秒和分鐘。由于其92.8毫米沖程和8700轉/分鐘的紅線，在2009年奧迪R8上首次亮相的5.2升V10具有所有量產車中最高的平均活塞速度(26.9m/s)。

低速柴油~8.5m/s用于船舶和發電應用中速柴油~11m/s用于火車或卡車高速柴油~14–17m/s用于汽車發動機中速汽油~16m/s用于汽車發動機高速汽油~20–25m/s用于運動型汽車發動機或摩托車比賽一些極端的例子是NASCARSprintCup系列和一級方程式發動機~25m/s和TopFuel和MotoGP發動機~30m/s任何函數的平均值都是指平均值。在平均活塞速度的情況下，從狹義的數學意義上講，它為零，因為一半時間活塞向上移動，一半時間活塞向下移動；這沒有用。該術語通常使用的方式是描述活塞每單位時間行進的距離，在上下意義上都取正距離。它與氣缸壁上摩擦功的速率有關，因此與那里產生熱量的速率有關。這是一個非謎題。它表示要設計的規格，而不是設計的結果，平均活塞速度是每分鐘轉數的函數，也就是說，特定轉速下的活塞在圖表的峰值處將是相同的因為它處于低谷，如果轉速保持一致，曲軸的角度為286.071度。在0度和180度時，活塞速度為零。活塞速度是對活塞和連桿組件強度的測試。用于制造活塞本身的合金決定了活塞在摩擦系數、熱量水平和往復應力克服活塞在開始出現結構性故障之前可以承受的xxx水平之前可以達到的xxx速度。由于合金在大多數制造商中往往相當一致，因此在給定轉速下活塞的xxx速度取決于沖程長度，即曲軸軸頸的半徑。

生產中最常見的發動機類型是方形或方形以下。也就是說，方形發動機的缸膛直徑與0到180度的沖程總長度相同，而在方形發動機中，沖程的總長度大于缸徑的直徑。相反，oversquare主要用于扭矩曲線接近xxx活塞速度峰值的高性能發動機。通常在這種類型的發動機中，可以通過渦輪增壓器或機械增壓器人為地增加氣缸的體積，從而增加可用于燃燒的燃料/空氣量。在一級方程式賽車發動機中發現了一個例子，其中氣缸直徑xxx大于沖程長度，導致更高的可用轉速，但需要更高的連桿和活塞強度要求以及更高的軸承溫度公差。這些發動機的氣缸直徑相當小（小于45毫米），沖程小于此值，具體取決于制造商設計的扭矩曲線和xxx可用轉速。峰值扭矩在更高的轉速下達到并分布在更寬的轉速范圍內。這些規格是已知因素，可以設計為。扭矩是沖程長度的函數，沖程越短，在較低轉速下可用的扭矩就越少，但活塞速度可以提高到更高的速度，這意味著更高的發動機轉速。與方形或下方形發動機相比，這些類型的發動機更加精密，并且對運動部件的精度要求更高。直到1960年代初，設計師的重點是扭矩而不是活塞速度，這可能是由于材料考慮和加工技術。隨著材料的改進，發動機轉速增加。