限制板或空氣節流器是安裝在發動機進氣口以限制其功率的裝置。這種系統偶爾會用于公路車輛（例如摩托車），用于保險目的，但主要用于賽車，以限制最高速度以提供同等水平的競爭，并降低成本；保險目的也考慮到了賽車運動。

像一級方程式這樣的xxx賽事僅限制排量和進氣口尺寸。然而，在2006年，ScuderiaToroRosso使用了空氣限制器（以及轉速限制器）來促進向新發動機配方的過渡。許多其他賽車系列使用額外的空氣限制器。

• 公式3,2000cc,215馬力
• FormulaSAE，710cc，20mm限流器。
• 德國房車大師，4000cc，470hp
• 國際汽聯GT錦標賽（現為FIAGT1世界錦標賽）等系列賽使用FIAGT規則
• 美國勒芒系列賽和勒芒系列賽中使用的勒芒原型車具有基于預先計算的表格的限流器，具體取決于發動機和燃料的類型和尺寸
  • 2010賽季的ALMS將LMP1和LMP2合并為一個LMP級別，用于除12小時賽百靈和小勒芒以外的所有比賽；與LMP2分類的汽車相比，LMP1分類的汽車使用的空氣限制器小5%，以平衡比賽中的性能

在B組賽車因為太強大（據傳達到600馬力）、太快和太危險而被禁止參加拉力賽后，FISA決定拉力賽車的功率不應超過300馬力（220千瓦）。有一段時間不需要對此進行特殊限制（例如，A組LanciaDeltaHF4WD在1987年有大約250馬力）。但隨著1990年代的發展，據傳A組汽車的功率已達到405馬力或更高。因此，國際汽聯規定所有類別（世界拉力賽車、A組和N組）的增壓和渦輪增壓發動機都必須使用限流器。這意味著像MitsubishiLancerEvolution這樣的汽車拉力版的動力可能比街道版的動力要小（據信280hpEvoVII的功率超過300hp，在某些市場上還有FQ-320、FQ-340、FQ-360、FQ-400版本售出，數字代表總馬力）。這也意味著發動機的扭矩和功率曲線不同尋常。發動機在相對較低的轉速下產生峰值扭矩和幾乎xxx的功率，從那里到轉速限制器，扭矩下降，功率不會增加太多。1995年，ToyotaTeamEurope使用非法裝置繞過限流器（估計可額外增加50馬力）。由于這個原因，球隊在1995賽季失去了他們的成績，并被禁止參加比賽，直到1996年底。

自1988年以來，NASCAR杯系列賽和Xfinity系列已強制要求在代托納國際賽道和塔拉迪加超級賽道使用限流板，直到2019年代托納500杯系列賽為止。由于1987年溫斯頓500在塔拉迪加的一場殘骸，這些板于1988年投入使用，該事故涉及BobbyAllison的汽車以足夠高的速度撞到前拉伸擋板，以摧毀近100英尺的圍欄并將在紅旗條件下比賽兩個小時。那年在塔拉迪加舉行的下一場比賽將使用較小的化油器進行，然而，NASCAR要求在賽季末使用限流板。這些限制符合駕駛員和車迷的安全，因為高于代托納和塔拉迪加使用的190英里/小時范圍的速度可能會導致汽車僅通過純粹的空氣動力而翻車。高速碰撞的嚴重性也更大，遙測讀數顯示，波科諾賽道的埃利奧特薩德勒和德克薩斯賽車場的邁克爾麥克道威爾遠高于限流板軌道上的記錄。RustyWallace等司機引用的數據顯示，汽車上使用的車頂襟翼無法將它們保持在204英里/小時以上的地面上。使用限流板的缺點是由于功率降低以及車輛自然產生的阻力而導致汽車組的尺寸增加。在代托納和塔拉迪加，大多數比賽都會被至少一場殘骸破壞，通常被稱為BigOne，因為汽車很少分開。塔拉迪加被認為是最有可能發生這些情況的賽道，因為賽道非常寬，足以讓三到四列不同的汽車并排行駛。隨著代托納的新路面，三人賽車變得更加容易，多車殘骸變得更加普遍。2011年的Daytona500出現了創紀錄的警告數量，包括早期的17輛車相撞。盡管在其他軌道上發生了多輛汽車碰撞，而且對非限制軌道的影響通常更嚴重，但這些殘骸往往會受到批評。此外，從1988年到1990年，車隊的規模要小得多，直到更多的車隊掌握了這種比賽的細微差別并相應地改進了他們的賽車（和車手）。2011SprintCup賽季是最后一個使用化油器發動機的完整杯賽季。在2011賽季結束時，NASCAR宣布將在2012賽季改用電子燃油噴射系統。NASCAR使用的噴射系統與IndyCarRacing和其他賽車系列使用的系統不同；NASCAR投入使用的EFI系統與舊限流板兼容，使NASCAR可以繼續使用它們來保持超高速的較低速度并為車隊節省成本。節流板用螺栓固定在節氣門體下方，節氣門體與以前的化油器位于同一位置。最后一場使用原裝限流板的比賽是2019年的Daytona500；在那場比賽之后，賽車移至所有其他賽道上已經使用的可變尺寸錐形墊片，除了墊片的孔比較小賽道上使用的孔更小，以確保速度保持在200英里/小時以下。墊片的形狀有助于汽車將更多的空氣順暢地導入歧管，提高燃油性能，同時確保氣流仍然受到限制。隨著這一變化，NASCAR還要求使用更大的后擾流板、更大的前分離器和特殊放置的前端空氣導管。這些功能的結合增加了汽車的阻力，抵消了增加的馬力，使汽車保持在切換到錐形墊片之前的運行速度。在比賽質量明顯提高的同時，從2022年開始，亞特蘭大賽車場將使用限流板規則，因為在賽道重新鋪設并重新配置為28度傾斜后，人們擔心速度。

NASCAR使用限流板有四個時代。xxx次使用是在1970年，作為從7升時代（430立方英寸）到6升時代（366立方英寸）發動機過渡的一部分。經過DavidPearson、BobbyIsaac和BobbyAllison等車手的測試和輸入，NASCAR強制要求為大型7升發動機使用限流板。366立方英寸范圍內的小塊發動機免于上牌；xxx輛使用小型發動機比賽的賽車是迪克布魯克斯在1971年的代托納500比賽中，他駕駛1969年的道奇代托納305CID發動機。過渡期一直持續到1975年，當時實施了當前的358立方英寸(5870cc)限制。由于1970年代早期使用限流板被認為是一個過渡過程，而且并非每輛車都使用限流板，因此這不是大多數車迷所說的限流板賽車。第二次使用是在1987年溫斯頓500在TalladegaSuperspeedway上的BobbyAllison撞車之后。艾莉森的別克LeSabre以200英里/小時（320公里/小時）的速度進入三橢圓形輪胎時爆胎，旋轉并升空，尾翼先飛入圍欄。雖然這輛車沒有進入看臺，但它撕毀了近100英尺的圍欄，飛濺的碎片傷害了幾名觀眾。在一個夏天之后，隨后的兩場超級高速公路比賽使用較小的化油器（每分鐘390立方英尺(cfm)而不是830cfm）被證明不足以使賽車充分減速，NASCAR再次實施了限流板，這次是兩個最快的賽道，兩條超級賽道：代托納用于所有NASCAR認可的比賽，塔拉迪加用于杯賽。美國汽車賽車俱樂部還在兩條賽道上的賽事中強制使用限流板。1992年，當BuschGrandNational系列開始在Talladega比賽時，為了與在Daytona的使用保持一致，使用了這些板。由于功率重量比，NASCAR對速度的擔憂導致了其他賽道上的限流板。Goody'sDash系列（現在被稱為ISCARS系列，擁有新的所有權）至少在該系列存在的最后幾年在布里斯托爾使用了限流板，當時汽車使用的是六缸發動機（與傳統的四缸發動機相比），除了他們的代托納比賽。然而，限流板最初并未用于CampingWorldTruckSeries卡車。相反，通過使用390cfm化油器減少空氣動力學進氣量，并最終為這些比賽實施了錐形化油器墊片。再加上卡車在空氣動力學方面的劣勢，這使得NASCAR在2008年之前一直避免在卡車上使用此類設備。2008年，Nationwide系列（現稱為Xfinity系列）和卡車系列開始在發動機中使用錐形墊片，以在所有35(NNS)和25(NCTS)比賽中，與SprintCup賽車相比限制了動力。這兩個NASCAR系列現在都在兩條軌道上使用限流板和錐形墊片。第三次使用是在2000年。在五月布希系列賽和七月溫斯頓杯系列賽期間，亞當·佩蒂和小肯尼·歐文分別在新罕布什爾州國際賽道發生致命車禍后，NASCAR采用了一英寸（2.54厘米）的限流板作為一系列改革的一部分，為了緩解油門卡住的問題，據稱這些問題導致了兩次致命的撞車事故。在溫斯頓杯比賽中，它只在2000年的DuraLube300上使用過一次。杰夫·伯頓在隨后的比賽中xxx了所有300圈，盡管在前10圈中有23輛車并列的戰斗，超過22輛車的戲劇性沖刺100圈由約翰·安德雷蒂（獲得第7名）和鮑比·拉邦特（BobbyLabonte）在最后50圈取得xxx，但伯頓（Burton）將他擊退。限流板的使用，作為一項緊急措施，以等待在任何情況下進行更xxx的替換，在新罕布什爾州僅在接下來的杯賽比賽中停產。然而，Modifieds仍然使用限流板，因為速度對于沒有它們的那類賽車來說太大了。此后，賽道已更換為更安全的障礙，以提高賽車的安全性。限制板仍然是改裝車上的xxx固定裝置，并且在100-125圈的比賽中，賽車經常打破20次官方xxx變化。RustyWallace于2004年在TalladegaSuperspeedway上測試了一輛沒有限流板的汽車，在后段時達到了228英里/小時（367公里/小時）的最高時速，單圈平均時速為221英里/小時（356公里/小時）。在承認對這一成就感到興奮的同時，華萊士也承認，我們不可能以這樣的速度參加比賽……如果認為我們可以讓一包汽車在那里這樣做，那就太瘋狂了。2016年，在印第安納波利斯賽車場進行了一系列沒有競爭力的比賽后，NASCAR開始對Xfinity系列進行一系列測試，使用比代托納和塔拉迪加使用的更小的限流板和空氣動力學輔助設備。測試成功后，為2017年印第安納波利斯的比賽實施了規則包。2018年，該套件將在密歇根州印第安納波利斯和波科諾用于Xfinity系列賽和杯賽全明星賽。

對限流板的一個常見批評是賽車中的巨大尺寸的包裝，盡管在不受限制的賽道上較小的碰撞事件更加暴力，但如上所述的BigOne殘骸被單獨譴責。在限位板比賽中，背包經常極大地增加位置傳球。自1988年以來，在塔拉迪加超級賽道上，SprintCup賽車已經16次超過40次官方xxx變化，包括2010年在Talladega舉行的兩次SprintCup比賽，在規則188圈內有87次官方xxx變化。（2010年Aaron的499有88次xxx變化，但第88次——凱文·哈維克（KevinHarvick）贏得比賽的傳球——是在第三次嘗試綠白格子終點的最后一圈）。代托納國際賽車場的競爭力普遍較低，因為瀝青的使用年限（賽道于1978年和2010年重新鋪設）降低了賽車的抓地力，因此操控性在很大程度上阻礙了通過能力。2000年新罕布什爾州的比賽因杰夫·伯頓（JeffBurton）帶領電線對電線而受到譴責；車牌被認為是阻礙通過的能力，這一批評與前一天在BuschNorth支持比賽中使用限制板相矛盾，在100圈中xxx變化七次，以及限制板改裝比賽的高度競爭性；如上所述，300在前10圈中也有23輛賽車爭奪第三名，而約翰·安德雷蒂(JohnAndretti)則以22輛賽車爆發。批評源于限制帶來的油門響應降低。然而，油門響應的降低從未被證明會阻礙通過能力。批評在xxx場現代賽車比賽中被駁回，即1988年的代托納500，因為xxx優勢正式改變了25次，并且看到了幾次爆發，xxx于一圈改變了好幾次，還有幾次持續的并排比賽，特別是在BobbyAllison、DarrellWaltrip、NeilBonnett和BuddyBaker之間的最后50圈。賽前沃爾特里普說，我覺得，作為一名車手，現在我可以做的比以前更多（車牌）。現在，與其讓一輛汽車以極快的速度和很大的馬力從我身邊飛馳而過，他必須想辦法，他必須繞著我開。在7升發動機（430立方英寸）有節流板的過渡時期（1971-76年），代托納和塔拉迪加6次打破了40次官方xxx變化，而密歇根國際賽道在1971年的兩場比賽中打破了35次官方xxx變化.