風門（節流閥）是通過收縮或阻塞來管理流體流動的機制。發動機的功率可以通過限制進氣（通過使用節氣門）來增加或減少，但通常會減少。油門一詞非正式地指的是調節發動機功率或速度的任何機制，例如汽車的油門踏板。通常稱為油門（在航空環境中）的東西也稱為推力桿，特別是對于噴氣發動機驅動的飛機。對于蒸汽機車，控制蒸汽的閥門稱為調節器。

在內燃機中，節氣門是一種通過調節進入發動機的燃料或空氣量來控制發動機功率的裝置。在機動車輛中，駕駛員用來調節動力的控制裝置有時稱為油門、加速器或油門踏板。對于汽油發動機，節氣門最常調節允許進入發動機的空氣和燃料量。在汽油直噴發動機中，節氣門調節允許進入發動機的空氣量。柴油機的節氣門（如果存在）可調節進入發動機的空氣流量。從歷史上看，油門踏板或操縱桿通過直接的機械聯動裝置起作用。節氣門的蝶閥通過臂件操作，臂件由彈簧加載。這個手臂通常直接連接到油門拉線，并根據擊中它的駕駛員操作。踏板踩得越遠，節氣門打開的幅度越大。兩種類型的現代發動機（燃氣和柴油）通常是線控系統，其中傳感器監控駕駛員控制，作為響應，計算機化系統控制燃料和空氣的流動。這意味著操作員無法直接控制燃料和空氣的流動；發動機控制單元(ECU)可以實現更好的控制，以減少排放、xxx限度地提高性能并調整發動機怠速以使冷發動機更快預熱或考慮最終的額外發動機負載，例如運行空調壓縮機以避免發動機熄火。汽油發動機上的節氣門通常是蝶閥。在燃油噴射發動機中，節氣門放置在進氣歧管的入口處，或容納在節氣門體中。在化油器發動機中，它存在于化油器中。當節氣門全開時，進氣歧管通常處于環境大氣壓下。當節氣門部分關閉時，當進氣口降至環境壓力以下時，會形成歧管真空。柴油發動機的功率輸出是通過調節噴入氣缸的燃油量來控制的。由于柴油發動機不需要控制空氣量，它們通常在進氣道中缺少蝶閥。這種概括的一個例外是符合更嚴格排放標準的新型柴油發動機，其中這種閥門用于產生進氣歧管真空，從而允許引入廢氣（參見EGR）以降低燃燒溫度，從而xxx限度地減少NOx的產生。在往復式發動機飛機中，油門控制通常是手動操縱桿或旋鈕。它控制發動機功率輸出，這可能會或可能不會反映在RPM的變化中，具體取決于螺旋槳的安裝（固定螺距或恒速）。一些現代內燃機不使用傳統的節氣門，而是依靠其可變進氣門正時系統來調節進入氣缸的氣流，盡管最終結果是相同的，盡管泵氣損失較少。

在燃油噴射發動機中，節氣門體是進氣系統的一部分，它控制流入發動機的空氣量，主要響應駕駛員油門踏板的輸入。風門體通常位于空氣濾清器箱和進氣歧管之間，并且通常連接到或靠近質量流量傳感器。通常，發動機冷卻液管路也穿過它，以便發動機在一定溫度（發動機當前的冷卻液溫度，ECU通過相關傳感器感應到）吸入進氣，因此具有已知的密度。風門體內xxx的一塊是節流板，它是一個調節氣流的蝶閥。在許多汽車上，油門踏板的運動是通過油門電纜傳遞的，油門電纜機械連接到油門連桿，進而旋轉節氣門板。在具有電子油門控制（也稱為線控）的汽車中，電動執行器控制油門連桿，油門踏板不連接到節氣門體，而是連接到傳感器，傳感器輸出與當前踏板位置成比例的信號并將其發送給ECU。然后，ECU根據油門踏板的位置和來自其他發動機傳感器（例如發動機冷卻液溫度傳感器）的輸入來確定節氣門開度。當駕駛員踩下油門踏板時，節氣門板在節氣門體內旋轉，打開節氣門通道，讓更多空氣進入進氣歧管，立即被真空吸入。通常，質量氣流傳感器會測量這種變化并將其傳達給ECU。然后，ECU增加噴油器噴射的燃油量，以獲得所需的空燃比。通常，節氣門位置傳感器(TPS)連接到節氣門板的軸上，以向ECU提供有關節氣門是否處于怠速位置、節氣門全開(WOT)位置或介于這些極端位置之間的信息。節氣門體還可能包含閥門和調節裝置，以控制怠速期間的最小氣流。即使在那些不是線控驅動的單元中，通常也會有一個小的電磁驅動閥，即怠速空氣控制閥(IACV)，ECU使用它來控制可以繞過主節氣門開度的空氣量。油門關閉時讓發動機怠速運轉。最基本的化油器發動機，例如單缸Briggs&Stratton割草機發動機，在帶有單個文丘里管的基本化油器上具有單個小節流板。節氣門打開或關閉（盡管總是有一個小孔或其他旁路以允許少量空氣流過，因此在節氣門關閉時發動機可以空轉），或某個中間位置。由于空氣速度對于化油器的功能至關重要，為了保持平均空氣速度，較大的發動機需要更復雜的化油器，帶有多個小文丘里管，通常是兩個或四個（這些文丘里管通常稱為桶）。典型的2筒化油器使用單個橢圓形或矩形節流板，其工作原理類似于單個文丘里化油器，但有兩個小開口而不是一個。4文丘里化油器有兩對文丘里管，每對由一個橢圓形或矩形節流板調節。在正常操作下，當踩下油門踏板時，只有一個節流板（初級）打開，允許更多空氣進入發動機，但通過化油器的整體氣流速度保持較高（從而提高效率）。當主板打開超過一定量時，二級節氣門通過機械操作，或通過發動機真空，受油門踏板位置和發動機負載的影響，允許在高轉速和負載下更多的空氣流入發動機，更好低轉速下的效率。在優先考慮xxx發動機功率的情況下，可以同時使用多個2文丘里或4文丘里化油器。每對由一個橢圓形或矩形節流板調節。在正常操作下，當踩下油門踏板時，只有一個節流板（初級）打開，允許更多空氣進入發動機，但通過化油器的整體氣流速度保持較高（從而提高效率）。當主板打開超過一定量時，二級節氣門通過機械操作或通過發動機真空操作，受油門踏板位置和發動機負載的影響，允許在高轉速和負載下更多的空氣流入發動機，更好低轉速下的效率。在優先考慮xxx發動機功率的情況下，可以同時使用多個2文丘里或4文丘里化油器。每對由一個橢圓形或矩形節流板調節。在正常操作下，當踩下油門踏板時，只有一個節流板（初級）打開，允許更多空氣進入發動機，但通過化油器的整體氣流速度保持較高（從而提高效率）。當主板打開超過一定量時，二級節氣門通過機械操作或通過發動機真空操作，受油門踏板位置和發動機負載的影響，允許在高轉速和負載下更多的空氣流入發動機，更好低轉速下的效率。在優先考慮xxx發動機功率的情況下，可以同時使用多個2文丘里或4文丘里化油器。允許更多空氣進入發動機，但通過化油器的整體氣流速度保持較高（從而提高效率）。當主板打開超過一定量時，二級節氣門通過機械操作或通過發動機真空操作，受油門踏板位置和發動機負載的影響，允許在高轉速和負載下更多的空氣流入發動機，更好低轉速下的效率。在優先考慮xxx發動機功率的情況下，可以同時使用多個2文丘里或4文丘里化油器。允許更多空氣進入發動機，但通過化油器的整體氣流速度保持較高（從而提高效率）。當主板打開超過一定量時，二級節氣門通過機械操作或通過發動機真空操作，受油門踏板位置和發動機負載的影響，允許在高轉速和負載下更多的空氣流入發動機，更好低轉速下的效率。在優先考慮xxx發動機功率的情況下，可以同時使用多個2文丘里或4文丘里化油器。受油門踏板位置和發動機負載的影響，在高轉速和負載時允許更多的空氣流入發動機，在低轉速時效率更高。在優先考慮xxx發動機功率的情況下，可以同時使用多個2文丘里或4文丘里化油器。受油門踏板位置和發動機負載的影響，在高轉速和負載時允許更多的空氣流入發動機，在低轉速時效率更高。在優先考慮xxx發動機功率的情況下，可以同時使用多個2文丘里或4文丘里化油器。節氣門體有點類似于非噴射發動機中的化油器，盡管重要的是要記住節氣門體與節氣門不同，化油器發動機也有節氣門。在沒有化油器文丘里管的情況下，節氣門體只是提供了一個方便的地方來安裝節氣門。化油器是一種較舊的技術，它通過機械方式調節空氣流量（帶有內部節流板）并將空氣和燃料結合在一起（文丘里管）。燃油噴射的汽車不需要機械裝置來計量燃油流量，因為該任務由進氣通道（用于多點燃油噴射系統）或氣缸（用于直接噴射系統）中的噴油器接管，加上電子傳感器和計算機，這些電子傳感器和計算機可以精確計算某個噴油器應該保持打開多長時間，因此應該有多少燃料由每個注入脈沖注入。然而，他們仍然需要一個節氣門來控制進入發動機的氣流，以及一個檢測其當前開啟角度的傳感器，以便在任何轉速和發動機負載組合下都能滿足正確的空燃比。最簡單的方法是簡單地拆下化油器單元，然后用螺栓固定一個包含節氣門體和燃油噴射器的簡單單元。這被稱為節氣門體噴射（通用汽車稱為TBI，福特稱為CFI），它允許將舊發動機設計從化油器轉換為燃油噴射，而不會顯著改變進氣歧管設計。更復雜的后期設計使用進氣歧管，甚至氣缸蓋，專門為包含噴油器而設計。

大多數燃油噴射汽車都有一個節氣門，包含在節氣門體中。車輛有時可以使用多個節氣門體，通過連桿連接同時操作，這改善了節氣門響應，并允許氣流更直的路徑到達氣缸蓋，以及短長度的等距進氣流道，難以實現當所有跑步者都必須前往某個位置以連接到單個節氣門體時，會以更大的復雜性和包裝問題為代價。在極端情況下，E92BMWM3和法拉利等高性能汽車以及雅馬哈R6等高性能摩托車可以為每個氣缸使用單獨的節氣門體，通常稱為單獨的節氣門體或ITB。雖然在量產車中很少見，這些是許多賽車和改裝街車上的常見設備。這種做法可以追溯到許多高性能汽車為每個氣缸或一對氣缸（即韋伯、SU化油器）配備一個小型單文丘里化油器的日子，每個內部都有自己的小節流板。在化油器中，較小的節氣門開度還可以實現更精確和更快的化油器響應，以及在發動機低速運行時更好地霧化燃料。

蒸汽機車通常在鍋爐頂部的典型蒸汽圓頂中配備節流閥（北美英語）或調節器（英國英語）（盡管并非所有鍋爐都具有這些）。圓頂提供的額外高度有助于避免任何液體（例如來自鍋爐水表面上的氣泡）被吸入節流閥，這可能會損壞節流閥或導致啟動。節流閥基本上是一個提升閥或一系列提升閥，它們依次打開以調節通過活塞進入蒸汽室的蒸汽量。它與換向桿配合使用來啟動、停止和控制機車的動力，盡管在大多數機車的穩態運行過程中，xxx讓節氣門完全打開并通過改變蒸汽截止點（通過換向桿完成）來控制功率，因為??這樣更有效。蒸汽機車節流閥帶來了一項艱巨的設計挑戰，因為它必須在鍋爐蒸汽的相當大的壓力（通常為250psi或1,700kPa）下手動打開和關閉。

后來出現多順序閥的主要原因之一：在壓力差的情況下打開一個小提升閥，一旦壓力開始平衡再打開其他閥比打開單個大閥要容易得多，尤其是當蒸汽壓力最終超過200psi(1,400kPa)甚至300psi(2,100kPa)。例子包括GresleyA3Pacifics上使用的平衡雙拍類型。蒸汽機車節流閥帶來了一項艱巨的設計挑戰，因為它必須在鍋爐蒸汽的相當大的壓力（通常為250psi或1,700kPa）下手動打開和關閉。后來出現多順序閥的主要原因之一：在壓力差的情況下打開一個小提升閥，一旦壓力開始平衡再打開其他閥比打開單個大閥要容易得多，尤其是當蒸汽壓力最終超過200psi(1,400kPa)甚至300psi(2,100kPa)。例子包括GresleyA3Pacifics上使用的平衡雙拍類型。蒸汽機車節流閥帶來了一項艱巨的設計挑戰，因為它必須在鍋爐蒸汽的相當大的壓力（通常為250psi或1,700kPa）下手動打開和關閉。后來出現多順序閥的主要原因之一：在壓力差的情況下打開一個小提升閥，一旦壓力開始平衡再打開其他閥比打開單個大閥要容易得多，尤其是當蒸汽壓力最終超過200psi(1,400kPa)甚至300psi(2,100kPa)。例子包括GresleyA3Pacifics上使用的平衡雙拍類型。后來出現多順序閥的主要原因之一：在壓力差的情況下打開一個小提升閥，一旦壓力開始平衡再打開其他閥比打開單個大閥要容易得多，尤其是當蒸汽壓力最終超過200psi(1,400kPa)甚至300psi(2,100kPa)。例子包括GresleyA3Pacifics上使用的平衡雙拍類型。后來出現多順序閥的主要原因之一：在壓力差的情況下打開一個小提升閥，一旦壓力開始平衡再打開其他閥比打開單個大閥要容易得多，尤其是當蒸汽壓力最終超過200psi(1,400kPa)甚至300psi(2,100kPa)。例子包括GresleyA3Pacifics上使用的平衡雙拍類型。火箭發動機的節流意味著在飛行中改變推力水平。這并不總是要求；事實上，固體燃料火箭點火后的推力是不可控的。然而，液體推進劑火箭可以通過調節燃料和氧化劑流向燃燒室的閥門來節流。混合火箭發動機，例如太空飛船一號中使用的發動機，使用帶有液體氧化劑的固體燃料，因此可以節流。與使用多級火箭發射相比，動力著陸和使用單個主級（例如航天飛機）發射到太空中往往需要更多的節流。它們還適用于由于低層較稠密大氣中的空氣動力應力而必須限制飛行器空速的情況（例如航天飛機）。在噴氣發動機中，推力是通過改變流入燃燒室的燃料量來控制的，類似于柴油發動機。