渦輪復合發動機是一種往復式發動機，它使用渦輪從廢氣中回收能量。與許多大功率飛機發動機中使用的能量來驅動渦輪增壓器不同，能量被發送到輸出軸以增加發動機輸出的總功率。渦輪機通常與曲軸機械連接，如WrightR-3350雙聯旋風分離器，但電力和液壓動力回收系統也已被研究。由于這個回收過程不會增加燃料消耗，它具有降低特定燃料消耗的效果，即燃料使用與功率的比率。在引入渦輪噴氣發動機之前，渦輪復合技術用于商用客機和類似的遠程、長航時任務。使用Duplex-Cyclone的例子包括DouglasDC-7B和LockheedL-1049SuperConstellation，而其他設計沒有看到生產用途。

大多數活塞發動機的熱排氣仍然含有大量未開發的能量，如果提取這些能量可以用于推進。渦輪機通常用于從這種氣流中提取能量。傳統的燃氣輪機被送入高壓、高速空氣，從中提取能量，然后以低壓、流動較慢的氣流形式離開。這種作用具有增加上游壓力的副作用，這使得它不適合與活塞發動機一起使用，因為它增加了發動機中的背壓，從而減少了從氣缸中清除廢氣的能力，從而降低了發動機的效率。復合發動機的活塞部分。在1930年代末和1940年代初，解決這個問題的一個方法是引入噴射煙囪排氣歧管。這些只是連接到排氣口的一小段金屬管，其形狀使它們可以與氣流相互作用，產生一股氣流，產生向前的推力。這種設計從移動排氣的動量中提取能量，但不會明顯增加背壓。這意味著它在連接到活塞發動機的排氣裝置時不會產生傳統設計的不良影響，許多制造商開始研究這種設計。

xxx個使用動力回收渦輪機進行測試的飛機發動機是勞斯萊斯Crecy。這主要用于驅動齒輪離心增壓器，盡管它也連接到曲軸并提供額外的15%到35%的燃油經濟性。在戰后和戰后時代，排污渦輪機成為相對普遍的特征，尤其是為長距離水上飛行而設計的發動機。二戰后，渦輪復合技術被用于多種飛機發動機，包括NapierNomad和WrightR-3350。WrightR-3350上使用的三個排污渦輪機產生的排氣限制相當于傳統星形發動機上使用的精心設計的噴射煙囪系統，同時在METO恢復了約550hp(410kW)（xxx持續功率，除了采取-off)電源。就R-3350而言，維修人員有時將渦輪機稱為零件回收渦輪機，因為它對發動機可靠性有負面影響。NapierDeltic、Rolls-RoyceCrecy、Rolls-RoyceGriffon、和AllisonV-1710已經制造出來，但沒有一個超出原型階段的開發。人們意識到，在許多情況下，由簡單渦輪機產生的動力接近于與其相連的極其復雜且維護密集型的活塞發動機。結果，渦輪復合航空發動機很快被渦輪螺旋槳發動機和渦輪噴氣發動機所取代。一些現代重型卡車柴油制造商已將渦輪增壓技術融入其設計中。示例包括1991年生產的底特律柴油機DD15和斯堪尼亞。從2014賽季開始，一級方程式賽車改用采用渦輪增壓技術的全新1.6升渦輪增壓V6發動機。發動機使用連接到稱為MGU-H的電動機/發電機的單個渦輪增壓器。MGU-H使用渦輪機驅動發電機，將廢氣中的廢熱轉化為電能，儲存在電池中或直接發送到汽車動力系統中的電動機。

• 底特律柴油機
  • DD15

• 納皮爾
  • 納皮爾游牧民族
• 萊特航空
  • WrightR-3350：渦輪復合材料版本是xxx一款大規模生產和廣泛使用的渦輪復合材料航空發動機。
• 多勃雷寧
  • 多勃雷寧VD-4K
• 星星
  • ZvezdaM503：用于奧薩級導彈艇的蘇聯制造的42缸柴油海軍發動機
• 雷諾
  • RenaultEnergyF1：為一級方程式賽車制造的1.6升渦輪增壓V6發動機。與其同時代的發動機不同，它仍然使用廢氣門作為緊急措施來控制增壓壓力，以防與MGU-H的渦輪復合失敗。
• 法拉利
  • 法拉利059：1.6升渦輪增壓V6發動機，專為法拉利F14T和索伯C33打造的一級方程式賽車。
• 奔馳
  • 梅賽德斯PU106：為梅賽德斯-奔馳一級方程式賽車計劃打造的1.6升渦輪增壓V6發動機。
• 本田
  • 本田RA615H：1.6升渦輪增壓V6發動機，專為邁凱輪MP4-30一級方程式制造。