磁懸浮列車（來自磁懸浮），是一種使用兩組電磁鐵的列車運輸系統：一組排斥并將列車推離軌道，另一組則利用缺乏摩擦力的特點使高架列車向前移動。這種列車離開軌道約10厘米（3.9英寸）。高速城際磁懸浮系統（超過400公里/小時（250英里/小時））和低速城市磁懸浮系統（80公里/小時（50英里/小時）至200公里/小時（120英里/小時））目前都在建設和開發中。

利用磁懸浮技術，列車沿著控制列車穩定性和速度的電磁鐵軌道行駛。雖然推進和懸浮不需要移動部件，但轉向架可以相對于車體移動，一些技術需要在低于150公里/小時（93英里/小時）的低速時由可伸縮的車輪支撐。這與電動多用車形成鮮明對比，后者每個轉向架可能有幾十個部件。因此，在某些情況下，磁懸浮列車可以比傳統列車更安靜、更平穩，并有可能達到更高的速度。

一些速度記錄已經被刷新，磁懸浮列車的加速和減速速度比傳統列車快得多；xxx的實際限制是乘客的安全和舒適度，盡管在非常高的速度下風阻會導致運營成本比傳統高速鐵路（如東海道新干線）高出四到五倍。懸浮所需的能量通常只占高速磁懸浮系統整體能耗的一小部分。xxx的能量需要用來克服阻力，并使所有露天陸路運輸在更高的速度下更加耗能。磁懸浮列車技術已被提議作為克服這一限制的手段。磁懸浮列車系統的建造成本比傳統列車系統要高得多，盡管磁懸浮車輛的結構更簡單，使其制造和維護成本更低。

上海磁懸浮列車，也被稱為上海跨軌列車，最高速度為430公里/小時（270英里/小時）。該線路是運行速度最快的高速磁懸浮列車，旨在連接上海浦東國際機場和上海浦東中心區的郊區。它在8分鐘多一點的時間內覆蓋30.5公里（19英里）的距離。這次發射首先引起了公眾的廣泛興趣和媒體的關注，推動了這種交通方式的普及。盡管經過一個多世紀的研究和開發，磁懸浮運輸系統目前只在三個國家（日本、韓國和中國）投入使用。磁懸浮技術的增量效益通常被認為難以與成本和風險相提并論，特別是在現有或擬議的傳統高速列車線路有剩余容量的情況下，如歐洲的高速鐵路。

20世紀40年代末，英國電氣工程師Eric Laithwaite，倫敦帝國學院的教授，開發了xxx個全尺寸線性感應電機的工作模型。1964年，他成為帝國學院重電工程的教授，在那里他繼續開發成功了線性電機。由于線性馬達不需要車輛和導軌之間的物理接觸，它們在20世紀60年代和70年代成為先進交通系統的常見固定裝置。Leswetter參與了一個這樣的項目，即有軌氣墊船，盡管該項目在1973年被取消。

直線電機自然也適用于磁懸浮系統。20世紀70年代初，萊斯韋特發現了一種新的磁鐵排列方式--磁河，它允許直線電機同時產生升力和前推力，使磁懸浮系統可以用一組磁鐵建造。在德比的英國鐵路研究公司工作，與來自幾家土木工程公司的團隊合作，橫向磁流系統被開發成一個工作系統。

xxx輛商業磁懸浮列車，簡稱為MAGLEV，于1984年在英國伯明翰附近正式啟用。它在伯明翰機場和伯明翰國際站之間一段600米（2000英尺）的高架單軌上運行，運行速度高達42公里/小時（26英里/小時）。由于可靠性問題，該系統于1995年關閉。

被授予世界各地的發明家。xxx個相關專利，即美國專利714,851（1902年12月2日），頒發給Albert C. Albertson，使用磁懸浮來減少車輪的一些重量，同時使用傳統的推進力。

德國發明家Alfred Zelden獲得了一項早期的美國專利，即由線性馬達推動的火車。該發明家獲得了美國專利782,312（1905年2月14日）和美國專利證書。