超低硫化柴油 (ULSD) 是一種硫含量xxx降低的柴油。 自 2006 年以來，幾乎所有在歐洲和北美可用的石油基柴油都是 ULSD 類型。

降低硫含量的舉措允許應用先進的排放控制技術，xxx降低柴油燃燒產生的有害排放物。 發動機制造商和監管機構的測試發現，將排放控制裝置與 ULSD 結合使用可以將臭氧前體和顆粒物的排放量減少到接近零的水平。

1993 年，歐盟開始強制要求降低柴油硫含量，并于 1999 年實施現代 ULSD 規范。美國于 2006 年開始逐步實施公路車輛的 ULSD 要求，并針對機車和船用燃料等非公路應用實施， 從 2007 年開始。

硫本身不是潤滑劑，但它可以與許多金屬合金中的鎳成分結合，形成可以增加潤滑性的低熔點共晶合金。 用于減少硫的過程也會降低燃料的潤滑性能。 潤滑性是衡量燃油潤滑和保護發動機燃油噴射系統各部件免于磨損的能力的量度。 將硫含量降低至 15 ppm 所需的處理過程還可以去除柴油燃料中天然存在的潤滑劑。 為應對這一變化，ASTM 國際（前身為美國材料與試驗協會）采用了 ASTM D975 中為所有柴油燃料定義的潤滑性規范，該標準于 2005 年 1 月 1 日生效。D975 標準定義了兩個 ULSD 標準，即 Grade No. 2-D S15（常規 ULSD）和 Grade No. 1-D S15（具有比常規 ULSD 更低的膠凝溫度的更高揮發性燃料）。

去除硫的精煉過程也降低了燃料的芳烴含量和密度，導致能量含量略有下降，大約 1%。 這種能量含量的降低可能會導致峰值功率和燃油經濟性略有降低。

向 ULSD 的過渡并非沒有大量成本。 據美國政府估計，由于過渡，柴油燃料的零售價在每加侖 0.05 美元至 0.25 美元之間增加，據美國石油協會稱，國內煉油行業已投資超過 80 億美元以遵守新的規定 規定。

ULSD 在為 ASTM D975 柴油燃料設計的任何發動機中運行，但眾所周知，它會導致某些密封件收縮，并可能導致 2006 年至 2009 年之前型號使用的大眾 TDI 發動機的燃油泵發生故障。 2009 年及以后的 TDI 發動機專為使用 ULSD 而設計； 據報道，生物柴油混合物可以防止這種故障。

截至 2010 年 12 月，肯尼亞的一些加油站開始提供 50 ppm 柴油。截至 2018 年，肯尼亞尚未全面實施排放控制系統。

截至 2012 年 6 月，50 ppm 柴油現已成為所有加油站的標準配置，以減少污染。

自 2009 年起，摩洛哥已開始向加油站引入 50 ppm 柴油。

自 2011 年以來，10 ppm 柴油已在一些加油站使用。 自 2015 年 12 月起，可對所有使用 10 ppm 柴油的加油站進行推廣。

50 ppm 的硫含量于 2006 年初由南非礦產和能源部首次立法，此后一直廣泛使用。

南非的 Clean Fuels 2 標準，預計將于 2017 年開始實施，將允許的硫含量降低至 10 ppm。 截至 2013 年，Sasol 在選定的加油站推出了 10 ppm 柴油。

中國將柴油中的硫含量限制在 150 ppm（相當于歐 III 標準）。 10 ppm 的限值（相當于歐 V 標準），僅適用于北京等特定城市。

2014年至2017年，中國將柴油中硫含量限制在50ppm。 2017年后，柴油中的硫含量將被限制在10ppm。

2000年7月，香港成為亞洲xxx引入超低硫柴油的城市，硫含量為百萬分之五十（ppm）。 此外，自 2001 年起，新的汽油私家車須符合歐 III 標準。

自該法出臺以來，所有加油站自 2000 年 8 月起開始供應 ULSD。

2001 年 1 月 1 日，普通柴油的硫含量從 500 ppm 降至 350 ppm。

作為 ULSD 一攬子計劃的一部分，香港政府于 1998 年 6 月將 ULSD 的稅收從每升 2.89 港元降至 2.00 美元。臨時優惠延長至 2000 年 3 月 31 日，然后延長至 2000 年 12 月 31 日。

2000 年 6 月 19 日，根據根據《應課稅品條例》（第 109 章）第 4(2) 條作出決議的小組委員會報告，在 2000 年 7 月 7 日至 2000 年 12 月 31 日期間，超低硫柴油的燃油稅降至每公升 1.11 港元。