路面（英式英語）或人行道（美式英語）是鋪設在旨在維持車輛或人行交通的區域（例如道路或人行道）上的耐用表面材料。 過去，大量使用礫石路面、碎石、鵝卵石和花崗巖鋪路石，但這些路面大多被鋪設在壓實基層上的瀝青或混凝土所取代。 自 20 世紀初以來，瀝青混合物一直用于路面建設，分為兩種類型：金屬（硬面）和非金屬道路。 金屬路面是為了承受車輛載荷而建造的，因此通常是在經常使用的道路上建造的。 未鋪設金屬的道路，也稱為碎石路，崎嶇不平，可承受的重量較輕。 ·經常標記路面以引導交通。

今天，透水鋪裝方法開始用于低影響的道路和人行道。 人行道對于美國和加拿大等嚴重依賴公路運輸的國家至關重要。 因此，啟動了長期路面性能等研究項目，以優化不同路面的生命周期。

輪式交通工具創造了對更好道路的需求。 一般來說，天然材料不能既柔軟到足以形成良好的坡度表面又足夠堅固以承受輪式車輛，尤其是在潮濕時，并保持完好無損。 在城市地區，建造石頭鋪成的街道開始變得有價值，事實上，第一條鋪砌的街道似乎是公元前 4000 年在烏爾建造的。 燈芯絨道路于公元前 3300 年在英格蘭的格拉斯頓伯里建成，大約在同一時期，磚砌道路在印度次大陸的印度河流域文明中建成。 冶金技術的進步意味著到公元前 2000 年，中東和希臘普遍可以使用石材切割工具，從而可以鋪設當地街道。 值得注意的是，大約在公元前 2000 年，米諾斯人修建了一條 50 公里長的柏油路，從克里特島北部的克諾索斯穿過山脈到達該島南部海岸的港口戈爾廷和萊貝納，這條路有側邊排水溝、200 毫米厚的砂巖路面 用粘土石膏砂漿包裹的石塊，上面覆蓋著一層玄武巖石板，并有獨立的肩部。 這條路可以被認為優于任何羅馬路。 羅馬的道路從簡單的燈芯絨道路到鋪設道路，使用夯實的碎石作為底層的深路基，以確保它們保持干燥，因為水會從石頭和碎石碎片之間流出，而不是在粘土中變成泥土。

盡管有人試圖重新發現羅馬的方法，但在 18 世紀之前，道路建設方面幾乎沒有什么有用的創新。 工業革命期間出現的第一位專業道路建設者是約翰·梅特卡夫，他從 1765 年開始主要在英格蘭北部建造了大約 290 公里（180 英里）的收費公路，當時議會通過了一項授權建立收費公路信托基金的法案 在 Knaresborough 地區修建新的收費公路。

皮埃爾-瑪麗-杰羅姆·特雷薩蓋 (Pierre-Marie-Jér?me Trésaguet) 與梅特卡夫 (Metcalf) 同時被公認為在法國建立了第一個科學的道路建設方法。 他在 1775 年寫了一份關于他的方法的備忘錄，這成為法國的普遍做法。 它涉及一層大巖石，上面覆蓋著一層較小的礫石。

到 18 世紀末和 19 世紀初，兩位英國工程師 Thomas Telford 和 John Loudon McAdam 開創了高速公路建設的新方法。 特爾福德的道路建設方法涉及挖掘一條大溝渠，在溝渠中設置重石基礎。 他還設計了他的道路，使它們從中心向下傾斜，以便進行排水，這是對 Trésaguet 工作的重大改進。 他的道路表面由碎石組成。

McAdam 開發了一種廉價的土壤和石頭骨料鋪路材料（稱為碎石）。 他的筑路方法比特爾福德的簡單，但在保護道路方面更有效：他發現巖石上巖石的巨大基礎是不必要的，并斷言僅原生土壤就可以支撐道路和道路上的交通，只要它 被一層路面覆蓋，可以保護下面的土壤免受水和磨損。 石頭的大小是麥克亞當筑路理論的核心。 較低的 200 毫米（7.9 英寸）道路厚度僅限于不大于 75 毫米（3.0 英寸）的石塊。

現代柏油碎石路面由英國土木工程師埃德加·珀內爾·胡利 (Edgar Purnell Hooley) 申請了專利，他注意到灑在路面上的焦油可以抑制灰塵并形成光滑的表面。 1901 年，他為停機坪申請了專利。

Hooley 1901 年的 Tarmac 專利涉及在鋪設之前機械混合焦油和骨料，然后用壓路機壓實混合物。 通過添加少量波特蘭水泥、樹脂和瀝青對焦油進行改性。