華泰汽車

　　公司簡介

華泰汽車集團

華泰汽車集團

　　華泰汽車是我國SUV的先行者。創業不久，就與韓國現代合作，引入多種型號的現代SUV車型，在國內市場掀起了SUV旋風。隨著研發能力的增強和國產配套體系的建立，基于現代平臺的華泰圣達菲、華泰特拉卡成為國內SUV的代表車型，多款改進型、升級型也也將陸續推出。
華泰汽車是低炭柴油發動機和先進動力總成的引領者。華泰汽車引進歐洲先進柴油機和變速器技術，在我國西部城市鄂爾多斯打造了一個中國xxx、最先進的清潔型柴油動力總成，目前已擁有年產30萬臺清潔型柴油發動機和45萬臺自動變速器的生產能力。未來產能規劃將達到100萬臺發動機、 100萬臺變速器的生產規模。清潔型轎車柴油發動機引進自世界著名的歐洲乘用車柴油發動機研發公司，AT自動變速器生產線引進自世界自動變速器制造商ZF公司。鄂爾多斯動力總成擁有從意大利、、日本、美國等全球11個國家采購的各類尖端設備，生產線自動化率高達97%，平均每46秒就有一臺發動機和變速器下線。源源不斷下線的綠色動力產品將為節能、減排這一世界性環保需求提交華泰汽車的解決之道。
華泰汽車是起步中高端的xxx家中國汽車業自主品牌。從中國制造到中國創造，關鍵就是品牌的技術含量、價值增值和影響力。華泰汽車借助SUV先行者的良好聲譽，沒有走其它自主品牌企業走過的先做微型、小型轎車再升級的羊腸小道，而是越過紅海，以首款轎車華泰元田B11直接進入B+級乘用車的藍海，走出了一條特立獨行的創新之。今后還將進入C級車行列。
華泰汽車的中高端定位，意味著華泰選擇了一條崇尚技術、制造精品、創造品味、引領時尚的精致產品發展線。
從現在到2015年，華泰汽車將實現品牌超越的階段戰略目標：致力于以技術、質量為基礎的規模擴張和品牌的價值提升，達到100萬臺發動機、100萬臺變速器和50萬輛整車的產能規模，成為自主品牌中獨樹一幟的中高端汽車品牌，探索成為世界知名汽車品牌的經，為實現人、車、和諧發展的美好前景而不斷求索！

　　 公司概況

華泰汽車集團多年來，華泰人立志發展民族汽車工業，開創中國人自己的全球汽車品牌，為實現這一目標，華泰人為此付出了長期的、艱辛的努力，走出了一條具有華泰特色的中國自主品牌汽車企業發展之。

　　在柴油機技術領域，華泰汽車應用成熟，CRDI+VGT技術在中國獨占鰲頭。華泰汽車從意大利VM公司引進了非常省油，且排放能夠達到歐Ⅳ(可隨時提升到歐Ⅴ)標準的最先進的柴油發動機技術。2007年，華泰汽車集團又從引進了先進的自動變速器技術，該技術手自一體，智能、節能、環保，彌補了國內空白。

　　依托發動機和變速器項目所確立的配套優勢，集團積極拓展產品線，開發了系列轎車及商務車產品。華泰汽車利用全球資源，把后發優勢發揮到xxx，從美國引進了先進的汽車生產線，所開發的四驅轎車產品達到B+級和C級，除搭載華泰擁有自主知識產權的世界xxx、中國xxx的自有先進柴油發動機和自動變速器外，轎車產品的外觀、性能、內飾均以國際大汽車制造商的市場最流行車型為標桿開發，華泰汽車研發綱領是每年自主研發6款新車型，從2009年開始陸續投產，開創中國自主品牌轎車開發的新時代。

　　通過與世界級汽車制造商和零部件制造商聯盟，華泰汽車已構建出專有競爭優勢，在消費者心目中樹立起中、高端品牌形象。

　　在汽車行業的辛勤耕耘，華泰集團已形成一支事業、從事汽車制造多年的高素質、國際化的經營團隊。集團執行董事徐恒武先生曾任昌河汽車集團董事長兼總經理，中國南方航空動力總經理，集團現任總裁童志遠先生曾任奔馳中方總裁，集團銷售副總裁王殿明先生、主管生產的副總裁陳廣超先生均曾任一汽集團高管，行政人事副總裁梁嘉訊先生、主管新事業發展的副總裁王天立先生，曾分別在奔馳、北汽擔任高級管理職務。

　　集團現有二十余名海外高管，分別擔任華泰汽車主管開發、采購配套、制造、信息化建設、質量管理的高級主管，這其中有韓國現代技術中心前理事洪博先生、制造管理前理事孔泳奎先生、意大利菲亞特中國發動機公司前總經理李平先生，分管變速器的韓籍總經理羅俊源先生、主管新產品配套的李鉉喆先生以及集團信息化總工程師蔡熙玩先生、集團配套件質量主管樸鐘浩先生等，均為世界汽車業頂尖人才。
華泰汽車集團擁有強大的技術開發力量。研發分支機構分布在中國、等地。華泰汽車已分別和國內的大學、哈工大、同濟大合成立了研究所、研發中心。集團在上海、二地擁有技術中心，各類技術開發人員已達到1200多人。
目前，華泰汽車正進一步強化內部管理，構建現代企業制度。集團已計劃2009年在國內外上市，一方面籌集企業發展資金，另一方面通過規范結構，建立現代企業制度，讓集團管理上臺階，為全面的國際化運營作好準備。

　　和國內其他自主品牌汽車不同，為實現戰略目標，華泰汽車走出了一條華泰特色的自主品牌之。華泰始終“高技術”線，采取全面的差異化戰略，以世界xxx技術打造核心產品，以高性價比產品沖擊國際、國內市場，為消費者帶來高品質的駕乘享受。

　　當前，華泰汽車已經形成了以歐Ⅳ清潔柴油發動機、自動變速器為核心，整車生產為龍頭，汽車技術研發、汽車金融為動力的產業格局。為把握全球化帶來的機遇，迎接國際、國內市場競爭的挑戰，華泰汽車制定了“高起點、大格局、跨越式”的發展戰略指導思想，確立了自主品牌，發展自有核心技術，全球化經營的“自主、創新、全球視野、國際化運作”的戰略方針以及“發展汽車新技術，產業報國”的企業。

　　華泰汽車的戰略目標是到“十一五”末，成為中國自主品牌汽車標志性企業；在“十二五”，成為中國自主汽車xxx品牌；2020年，成長為世界一流汽車制造商，實現產業報國的理想。

　　 品牌介紹

　　上世紀90年代，柴油發動機技術出現重大突破。隨著電控高壓共軌燃油噴射技術，可變截面渦輪增壓中冷技術，廢氣再循環等技術的突破和采用，新型柴油發動機與同期最先進的汽油發動機相比，在動力、節油和清潔排放等主要性能方面，展現出獨特、明顯的經濟技術優勢。使用清潔柴油發動機的乘用車輕易就能達到歐Ⅳ/Ⅴ排放標準。清潔柴油發動機也被歐洲稱為綠色柴油發動機。

　　1、經濟節能

　　經國外權威部門測試，清潔柴油發動機與同等的汽油發動機相比，百公里節油達30%-40%，可以明顯降低油耗和使用成本。清潔柴油車在汽車保有總量中的比重越大，節油效果越明顯，社會效益就顯著。

　　2、清潔減排

　　清潔柴油發動機與同等汽油發動機相比，整車一氧化碳可減排92%、二氧化碳可減排25%、氧化氮可減排98%、顆粒物可減排99%。排放達到歐Ⅴ標準的清潔柴油發動機，在怠速情況下，燃燒100分鐘的排放值，大約只相當燃燒一支香煙造成的污染。

　　3、動力性強

　　清潔柴油發動機與同等汽油發動機相比，扭矩提高了50%，功率和動力性能明顯增強。

　　4、優良安全

　　清潔柴油發動機轉速低、噪音震動小、壽命長。清潔柴油發動機體積小、重量輕、結構相對簡單，因而故障少、維修簡便、整車乘坐舒適。由于柴油比汽油燃點高，清潔柴油車的安全性普遍比汽油車要高得多。

　　 發展趨勢

　　上世紀90年代，由于清潔柴油發動機在節能、環保方面突出優勢，以及對宏觀經濟產生的明顯效果，歐洲及美、日、韓等發達國家和地區紛紛通過開征能源稅，加大購車補貼和提高汽車尾氣排放標準等方面，制定各種優惠政策，加大支持清潔柴油車的發展力度。
在過去十五年中，歐洲柴油車市場份額增加了三倍。柴油乘用車在歐洲乘用車銷量中所占的比重從2000年的32.8%上升至2007年的52.9%。其中所占比重為44%，意大利占55.8%，法國占73.9%。比利時、、葡萄牙、西班牙、挪威等國，柴油轎車銷量遠超過汽油車，平均高達70%以上。經計算，僅柴油車的推廣就幫助歐洲，平均每輛車的油耗從 1980年的 10公升/百公里，降低到2000年的8公升/百公里。最近研究顯示，歐洲豪華車保有量中的50%以上是柴油驅動的，其中意大利為70%，奧地利為77%，法國為82%，比利時為87%。
美、日、韓的情況與歐洲不同，對清潔柴油車政策各有差異。美國作為世界xxx經濟體和汽車產銷大國，其汽車和能源政策對全球清潔柴油車的推廣有重大影響。
長期以來，美國崇尚大房子、大汽車，是有名的高能耗社會：一是美國高層強調要“美國生活方式”，主張美國的能源政策傾向于“開源”而非“節流”；二是在能源、環保、產業利益等政策的取向上，布什明顯向能源集團傾斜；三是在未來汽車節能和環保線的選擇上，更傾向于依賴氫能源和燃料電池技術的開發，未把混合動力車或清潔柴油車技術作為當前的重要選擇；四是美國的能源政策還未完全涉及油價和燃油稅，一旦清潔柴油車大量使用，美國柴油產能和配售網絡不足所造成的矛盾，很難在短時間解決。
但隨著新世紀歐洲清潔柴油車的快速增長，2005年，美國的汽車政策發生了改變。美國從清潔柴油車全球發展趨勢中清楚看到，推行清潔柴油車產生的綜合效果遠比推行混合動力車和燃料電池車面臨的問題要簡單的多。相比之下，制定和實施清潔柴油車發展戰略，對解決美國當前面臨的經濟和社會問題要更簡便、更現實，幾乎可以收到立竿見影的效果。
美國能源部的研究表明，美國機動車燃油效率每提高1%，每年可節約20億美元，如果到2020年，美國把清潔柴油車的比重提高到30%，就可使美國石油消費量每天減少70萬桶,相當于每年減少3600萬噸石油，這對陷入經濟危機的美國肯定不失為一項重大策略。
美國在反思原有能源政策和汽車發展戰略的基礎上，開始對原有政策做出重大調整。2005年，美國立法，清潔柴油車技術享有與混合動力車技術相同的消費稅減免優惠。在2006-2010年期間，凡購買清潔柴油轎車，輕卡和SUV的消費者，可根據車重，燃油效率和排放情況，最高得到3400美元的返稅。這些優惠政策xxx刺激了美國清潔柴油車的發展，標志著美國能源政策和汽車發展戰略發生了重大改變。
2000年以來，美國柴油轎車銷量增加56%，2000-2005年柴油車注冊增長80%。隨著全球石油價格上漲和美國金融危機的沖擊，美國對清潔柴油車的重視程度還會進一步提高。
兩年前，韓國的乘用車中，柴油車比重超過40%，各種娛樂設施中的車輛幾乎全部使用柴油車。2005年，以“起亞”為代表的韓系車型中，汽、柴油車銷售比例就已達到1：1。
日本是世界第二大汽車生產國， 2002年日本汽車出口占整個制造業出口總值的16%，占機械工業總產值35%，日本汽車產業就業人員491萬人，占總就業人口的10%，汽車是日本名副其實的支柱產業。
目前，日本掌握著世界最先進的混合動力車技術，是全球xxx的混合動力車生產和出口國。日本依托在汽油車方面的技術優勢，用最小的投入，最少的生產工藝改變，保持了混合動力車的技術xxx優勢，從出口中獲得盈利。但由于混合動力車的技術缺陷和市場推廣問題，日本的混合動力車出口戰略正在。
近幾年，隨著清潔柴油車在歐、美等地區和國家的迅速增長，日本出口和本國市場都受到了清潔柴油車的明顯沖擊。2000年，克萊斯勒公司正式在日本推出柴油轎車，這標志著清潔柴油車已登陸日本市場。與此同時，由于清潔柴油車在節能減排上的明顯優勢及全球發展趨勢，日本從政策上重新審視清潔柴油車發展對本國汽車工業產生的影響，制定相應對策。
總之，盡管國情和能源戰略各有差異，但歐洲和美、日、韓等發達國家和地區幾乎一致的制定了積極發展和推廣清潔柴油車的汽車發展戰略。在清潔柴油車的生產和推廣上，發達國家取得了一致的認知。
歐洲是清潔柴油機技術的發源地，在運用先進柴油機技術，推廣制定清潔柴油機標準，保持產業競爭力和政策創新等方面處于領導地位。是目前推行清潔柴油機技術最早、最徹底、最成功的地區。其推行的清潔柴油機發展戰略，代表了今后一段時期全球汽車的發展方向，是全球汽車產業成功實現戰略轉型的標桿。

　　 汽車發展

　　目前國際普遍認為，汽車發展從技術線看大致分為傳統汽車、電動車和混合動力汽車、燃料電池汽車三階段。

　　1、汽、柴油車階段

　　經過十幾年的研發、改進和生產，清潔柴油機以其獨特的節能和環保特性，代表了當今最先進的汽車內燃機驅動系統，被廣泛采用。

　　專家估計，今后很長一段時間，汽車發動機仍會以汽、柴油發動機為主。從歐洲和全球的汽、柴油車比重和發展趨勢看，2010年大體可以作為一個分水嶺。從1885年xxx輛汽車誕生，至2010年，基本屬于以汽油車為主、柴油車為輔的時期；2010年后，柴油車數量將會明顯超過汽油車，占據主導地位。世界將進入柴油車為主，汽油車為輔的新時期。汽車生產和使用也將同時進入清潔柴油車時代。

　　從內燃機汽車的技術進步和市場占有率的情況看，汽、柴油汽車還有很長的發展前景。1993年，美國發布“新一代汽車合作計劃”（PNGV），對研發新一代汽車提出：必須要提高燃油效率、降低排放、減少燃油消耗三個總體目標。要求新型轎車，在性價比不變的情況下，百公里油耗由9公升降至3公升。美國的研究表明，汽、柴油發動機在技術上仍有很大的提升空間，生命周期還很長。但實現這一目標，尚需較長時間和巨額資金投入。

　　2、電動車和混合動力車階段

　　純電動車效率高、不排放尾氣。但由于電池體積大、壽命短、行使里程少、價格高，只適合于大城市公交車使用。即便研究機構能在短期突破技術障礙，使鋰電池成本能夠降低到600美元/kw.h,其價格和使用的局限性，市場仍然難以接受，商業開發并不成功。

　　混合動力車是以傳統汽、柴油發動機與電動機兩套動力系統共同為整車提供動力的汽車。慢速行駛時，由電動機提供動力，高速行駛時，轉為由汽、柴油發動機提供動力，同時為電池充電，制動能也可電能。混合動力車可比傳統汽車節油20%-40%，減排二氧化碳40%，最先進的混合動力車，百公里油耗不足3升，一次充滿油、電后，可持續行駛500-1000公里，其節能、環保性能明顯高于傳統的汽、柴油車。

　　由于清潔柴油發動機更優良，使用柴油發動機與電動引擎搭配的混合動力車性能會更好。因而在混合動力車制造中，清潔柴油機比同等汽油機有更強的競爭力、更大的市場潛力和更長的生命周期。

　　但混合動力車的制造成本很高，能與其配套的發動機很少，不能大規模推向市場。即使將來混合動力車的電池價格能夠降低到160美元/kw.h,可連續行駛100公里的電池組，制造成本也需要3750美元。即使企業達到年產10萬輛規模，混合動力車每輛售價比傳統汽油車高4000-6000美元，明顯缺乏市場競爭力。再加上維修和市場配套建設等方面的問題，專家估計，混合動力車普遍推向市場還需要10-15年，甚至更長的時間。

　　3、燃料電池車階段

　　燃料電池汽車是人們夢寐以求的使用氫能源替代傳統燃料的劃時代產品，是當今汽車與最高科技的結合。

　　燃料電池并不是電池，實際是一套發電裝置。它是將燃料和氧化劑中的化學能通過電極反應，直接為電能的高科技化學能發電機。反應過程不涉及燃燒，也不需要機械系統，排出的是水蒸氣。燃料電池能量轉換率高達80%以上，使用效率是普通內燃機的2-3倍，真正實現了零排放。是新世紀出現的真正無污染的綠色能源設備。

　　專家普遍認為，燃料電池技術將遠超過21世紀內燃機的誕生意義，最終實現氫能源全面替代石油等能源，最終解決造成全球污染，影響人類社會發展的能源危機。研究表明，五種燃料電池中，以氫做燃料的質子膜燃料電池最適合汽車使用。

　　上世紀90年代，開始加強對氫能源研究的大規模投入，加快了燃料電池技術的開發。2002年，美國能源部成立了“氫燃料電池和基礎設施技術規劃辦公室”，提出了《向氫經濟過度的2030年遠景展望報告》。2003年，布什總統批準12億美元用于支持2002—2007年氫燃料的研發，該計劃的目標是為確保美國能夠成為氫能源汽車的全球領導者。

　　2003年，歐盟宣布投資28億歐元，用于氫能源燃料電池的研究計劃，力求保持在這一領域的xxx。

　　在我國，燃料電池技術和示范項目同樣得到有關部門的支持。2000年，科技部啟動了973項目“氫能規模制備，儲運及相關燃料電池的基礎研究”計劃。2001年，科技部啟動了投資24億元的863計劃“電動汽車重大專項”，主要任務是建立氫燃料電池汽車技術開發平臺，界氫燃料電池技術開發中取得話語權。

　　長期以來，氫燃料電池汽車作為新時代高科技交通運輸工具，成為全球各發達國家和各大汽車公司不懈追求的戰略目標。

　　實現氫燃料電池汽車產業化，重點要解決質子交換膜成本過高的問題。目前，質子交換膜的成本為2000美元/kw。研究表明，只有其成本降到50美元/kw時，燃料電池汽車才可能具有市場競爭力。此外目前的質子交換膜平均壽命只有2200小時，超過人們所能承受的使用成本。這兩項關鍵指標的提高，還需要很長時間和大量資金投入。

　　目前全球有100多家燃料電池制造企業，但只有美國、日本幾家公司能批量生產燃料電池核心材料——全氟璜酸質子交換膜。由于質子交換膜技術目前只掌握在少數國家手里，生產上很難突破和普及。市場壟斷會給質子膜生產企業帶來巨大的經濟利益，壟斷企業不會輕易轉讓生產技術。

　　目前燃料電池汽車推廣的主要障礙是需要一套成本高昂的制氫、分配、加氫的基礎設施。沒有充足的市場需求就不可能建立成本高昂的氫氣供應系統；同時如果沒有低價格的氫氣加氣站和發達的加注網絡，氫燃料電池汽車的銷量就不可能增長。這是一個典型的“雞與蛋”的難題。

　　目前，世界上還沒有建立起國際的氫燃料電池的制氫標準和車載存儲技術的質量標準。這表明氫燃料電池汽車的推廣還需要相當長的時間。專家們估計，燃料電池汽車即使在發達國家，在技術上也需要10-15年才能正式進入汽車銷售市場。

　　由于純電動車、混合動力車、燃料電池車受自身技術條件、制造成本、市場價格、配套設施建設等因素的制約，任何一種車型想憑借自己的技術優勢，完全替代其他車型，在短時間占領汽車市場，都難以實現。

　　與此同時，汽車發展趨勢的客觀情況表明，清潔柴油車將可在傳統汽車發展后期、純電動車和混合動力汽車發展的整個時期、以及燃料電池汽車發展的前期，依靠自身的卓越技術特性和經濟、節能、環保等方面的優勢，贏得二十年，甚至更長時間的發展空間，成為今后一段時期汽車市場的主導產品。

　　同時，專家們普遍認為，即使世界進入燃料電池汽車時代，由于汽、柴油汽車在技術上的不斷改進和市場需求多元化的要求，汽油車、柴油車、純電動車、混合動力車、燃料電池車在汽車市場共存的局面將長期存在。這種情況會一直延續到有完全傳統觀念的新型交通運載工具的出現為止。

　　 合作伙伴

　　目前華泰汽車正在與馬來西亞汽車廠商寶騰汽車合作，并在自治區鄂爾多斯市各出資50%建廠。