交通堵塞

交通堵塞，或交通擁堵是道路上的交通擁堵，正在減速或停止。 造成這種情況的原因之一被認為是每段時間（或每條路線長度）的車輛數量過多。 然而，如果交通均勻分布和流動，即使道路的通行能力足夠，也可能發生交通堵塞。 與停車相反，交通堵塞是流動交通的一部分。

交通堵塞——包括水路、鐵軌、機場或空中的交通堵塞（“等待模式”）——是交通科學的一個研究課題。 建筑物和大型活動中行人的逃生路線設計得寬闊流暢，以減少交通擁堵的風險，并且游客數量有限。

交通專家區分“堵車”和“堵車”。 當多輛汽車以低于 20 公里/小時的平均速度行駛至少 5 分鐘，行駛至少 1 公里的距離時，ADAC 就稱為交通擁堵。 同時，假設車速在 20 到 40 公里/小時之間。 例如，在瑞士，“技術”術語是指道路交通以低于 10 公里/小時的速度行駛至少一分鐘的交通擁堵。 如果速度在 10 到 30 公里/小時之間，我們說的是慢速交通。

通常，道路的通行能力為每條車道每小時 1500 至 2500 輛汽車。 例如，由于雨、雪或黑冰等不利天氣以及道路使用者的無效行為，容量可能會降低。 因此，交通堵塞可能會突然發生，即使在交通堵塞結束后，道路使用者仍然無法了解原因。

由于建筑工地或事故導致車道關閉以及車道變窄等事件導致的局部交通路線通行能力降低，例如在隧道前，也會促進交通擁堵的形成。 交通路線的這種容量限制收縮也稱為瓶頸。

卡車在（極）右車道的交通擁堵是不允許卡車超車的典型路線。 在交通堵塞開始時，這些通常會發展成完全交通堵塞，其中還涉及剩余車道上的機動車。 還經常可以觀察到，在建筑工地內，左側的交通比右側的交通更流暢，因為許多汽車司機避免在狹窄的車道上行駛。

交通流量的增加也可能導致交通堵塞。 造成這種情況的原因可能是通勤交通、旅游交通和重大事件。

交通擁堵次數增加的另一個原因是，隨著石油產品價格上漲，許多司機為了節省燃料和金錢而降低了行駛速度。 然而，道路上行駛的車輛越慢，路段能夠應對的車輛就越少。 此外，所描述的行為增加了速度較慢的駕駛員與以xxx允許速度行駛的駕駛員之間的駕駛速度差異。 高速差異使交通流量不穩定并增加發生事故的風險。

固定錄音系統

交通流量是通過永久安裝在高速公路上的傳感器客觀測量的。 此處僅監控左側車道，因為左側車道的參數距離和速度可用于確定其他車道的交通密度。

浮動車數據（FCD）/浮動電話數據（FPD）

這種現代方法使用車載移動電話或內置設備來測量交通速度和行程時間。 使用手機移動蜂窩數據的方法不如 GPS 精確，但便宜得多，因為不需要額外的硬件（手機）、基礎設施（天線）或網絡負載（數據傳輸），并且對于一般陳述來說足夠精確。

網絡運營商將手機信號匿名化，并讓專門的公司對其進行速度分析。 這些數據很有用，是大多數智能交通的基礎化系統 (ITS)，例如主動交通管理、應急和疏散管理、避免交通擁堵、時間估計。 它提供當前交通狀況的實時圖片； 先進的軟件還將根據實時數據預測交通負載和擁堵。

使用手機的 FCD 方法與傳統系統（傳感器、相機等）相比具有主要優勢：

• 成本較低，因為不需要額外的設備或網絡
• 不僅記錄了高速公路，還記錄了次干道
• 路線上沒有設施。

使用此數據存在數據保護問題。

可以借助適當的危險標志或顯示文本來警告道路使用者。 此外，可以施加速度限制或建議替代路線。 交通擁堵警告系統通常具有自動檢測功能，并以可變信息標志的形式用于龍門架上。

交通擁堵報告在交通廣播中讀出，并在 VHF 信號的聽不見范圍內通過 TMC（交通信息頻道）以數字形式發送。 然而，TMC 區域非常狹窄，因此所有消息大約每 15 分鐘傳輸一次。 此外，由于收件人錯過消息是很常見的，因此在接收 TMC 消息時可能會有明顯的延遲。 導航系統可以接收和處理通過 TMC 發出的交通擁堵報告。

交通擁堵報告由各種提供商以圖文電視和互聯網發布。 也可以通過手機單獨查詢。 為此，會自動定位請求者的位置，并請求有關路線的更多信息。

由于交通擁堵涉及延誤和事故風險，ADAC、ASTRA 或其他利益團體提供有關駕駛行為的信息，通常如下：

• 在高速公路上，打開危險信號燈并觀察路況。
• 平穩制動以避免追尾。
• “尾隨”進入交通擁堵時保持安全距離。
• 如果可以預見更長的等待時間，請立即在隧道中關閉引擎。
• 在接近和經過安全的事故現場時不要剎車。
• 打開交通廣播或 TMC，等待有關交通擁堵持續時間（例如車道封閉）的信息。

如果交通仍然暢通無阻，你應該避免在車隊中跳躍。 緊急車道只能在警察指示的情況下用作車道。 在特殊情況下，硬路肩或故障車道可以通過適當的標志開放交通。