著陸

著陸是指飛機或航天器在地球表面的受控著陸，通常是在為此目的提供的著陸點上。 通常，在飛行階段下降和著陸之后，飛行以飛行機動“著陸”完成。 如果必須中止著陸進近或著陸，則緊隨其后的是復飛。

根據國際民航組織的定義，著陸是指從著陸進近末尾攔截到停止或緩慢滑行或開始復飛的飛行階段。 在這個飛行階段，飛機在耀斑開始時所擁有的總能量（動能+勢能）必須有針對性地耗散。 著陸逆風降低了著陸速度，大約在60公里/小時（滑翔）和300公里/小時（直線飛行）之間。 剩余的能量必須在地面上消散。

一架飛機的著陸由攔截、耀斑、著陸和滑出這幾個階段組成。

在著陸階段之前，速度降低到著陸進近期間的安全進近速度。 這必須有足夠的失速速度儲備。 動力飛機的最佳進近速度是失速速度乘以 1.3 倍。 該速度稱為參考速度 (VREF)。 根據飛機的類型，將一半或三分之一的風速和任何陣風添加到此。 但是，速度不得高于伸展著陸襟翼（VFE - 襟翼伸展）和伸展起落架（VLE - 起落架伸展）的xxx速度。

在商業航空中，這些速度在每次進近之前在所謂的進近簡令中指定，因為失速速度取決于重量并且必須始終確定最新的。 在輕型飛機的情況下，如有必要，例如在強風的情況下，將安全儲備添加到參考速度。 對于滑翔機，著陸速度是最佳滑翔（VY）速度加10%（如果有逆風或湍流，加20%）。 由于滑翔機無法復飛，因此??增加的速度可作為安全儲備。

雖然輕型飛機通常在發動機空轉的情況下著陸，但大型飛機并不使用這種方式。 原因在于機器的良好滑翔比，這對著陸不利，以及相關的減速困難。 溢出的風險太大了。 出于這個原因，使用了一個技巧：在高升力裝置（著陸襟翼）的更高階段，這些裝置不僅會增加升力，還會有意增加空氣阻力。 通常 3° 的下滑角只能通過增加額外的推力來維持。 現在可以通過推力和配平的組合非常有效地影響速度并保持速度恒定。 噴氣式飛機的另一個優勢是，在復飛的情況下，發動機的加速時間（從怠速到xxx速度需要 4 到 7 秒）顯著縮短。 大多數機器的著陸推力約為 45-65% N1。 啟動拉平時，通常將推力降低至怠速。

攔截（圓弧或中斷）是從進近（下降）到幾乎水平飛行的過渡（攔截弧）。

在隨后的耀斑中，輕型飛機的空速逐漸降低，飛機以最小速度著陸。 隨著飛行速度的降低，通過增加攻角來增加升力。 由于這也增加了機翼上的阻力，因此隨著速度的降低，攻角必須更快地增加。

商用飛機以進場速度 VAPP 進場。 在 50 英尺的高度通過著陸閾值后，下降率在取決于飛機類型的著陸高度降低，迎角略有增加，飛機從拉平狀態著陸，縱軸傾斜飛機機頭抬高導致的水平（俯仰）。

商用飛機使用標準著陸技術著陸，該技術始終以超過著陸閾值 1,000 英尺的點為目標。

對于降落在水面上有不一致的建議。

飛機的失速速度越高，著陸速度就越高，因此必須在地面上耗散的剩余能量就越高。

所需的著陸滑跑距離，從觸地到靜止的距離。 為了縮短這個時間，大型飛機使用了大尺寸的制動器——在某些類型的飛機中，它們可以被冷卻。加長的著陸襟翼的空氣動力阻力仍然有效。 為了防止飛機由于高升力系數（由于襟翼偏轉）而再次短暫起飛（跳躍著陸），所謂的擾流板在接地后立即啟動，以破壞升力并進一步增加阻力. 在商用飛機中，擾流板由一個復雜的邏輯控制，該邏輯根據飛機的類型檢查不同的條件。

要求的著陸距離是從跑道入口到停止的整個距離，對于進近速度高的噴氣式飛機來說可以超過2000米。 這不僅取決于速度，還取決于重量和風。 不得不在非常小的著陸區（叢林飛行員）湊合著用的飛行員使用特殊的短距離著陸技術。 通常，這意味著將參考速度降低到剛好高于最小行程。 著陸過程中的粗心意味著嚴重的下垂，在最壞的情況下，會翻倒兩個機翼之一。 短距離著陸需要高度集中和不太不穩定的風。

幾乎任何階段都可以取消著陸（滑翔機除外）。 然后有人談到復飛或復飛。 即使在滑跑期間著陸后，只要沒有激活反推力（如果可用），仍然可以起飛。 飛行機動則被稱為著陸和復飛。

備降是指飛機正常著陸，不是在目的地機場而是在備降機場。 在可能的備用著陸情況下，必須為所有航班（無論是私人航班還是商業航班）攜帶燃料儲備，這相當于從目的地機場到備用機場的正常飛行路線 +30 分鐘。 備降很少是緊急降落，需要在飛行過程中進行空中應急。

當著陸飛機或跳傘員的地面接觸沒有發生在批準的跑道（或著陸場）或運行機場的可用著陸路線之外，但例如在外部，在街道或封閉的機場。

跳傘時，不利的風力條件通常是無法到達目標場地的原因； 另一方面，那里也有計劃外出，但必須提前宣布。

滑翔時，外著陸并不少見，因為滑翔機只能將高度用作推進能量，而這通常是通過上升氣流實現的。 如果滑翔機在遠離機場的低空不再發現上升氣流，它必須在外面降落，然后由車輛接走。