鐵路渡輪

鐵道渡輪（也稱為鐵路輪渡或火車輪船）是設計用于在鐵路輪渡連接處運輸鐵路貨車的船舶。 根據船舶的設計和用途，可以運輸乘客和客車、貨車，或者在某些情況下，還可以運輸額外的機動車輛。 鐵路渡輪一詞也用作鐵路渡輪連接或鐵路渡輪線本身的同義詞。

鐵路渡輪將自己定義為一種造船類型，用于運輸鐵路貨車，鐵路貨車在自己的輪子上滾動裝載和卸載。

xxx艘現代鐵路渡輪是 Leviathan，它是工程師 Thomas Grainger 于 1849/50 年設計的明輪船，用于愛丁堡、珀斯和鄧迪鐵路的渡輪服務。 該船于 1850 年 2 月 3 日開始在格蘭頓和本蒂斯蘭之間服務，橫跨福斯灣。 此后，鐵路渡輪的發展隨著一般造船業的進一步發展，如造船材料由木材到鐵再到鋼的變化，也形成了自己的典型特色。

就連利維坦號也是雙頭船，停靠的時候不需要轉動船身。 它有一個前后舵和一個由 Thomas Bouch 設計的裝載坡道，它與一個傾斜的平面一起工作以補償潮汐的差異。 這座橋由一個舷梯組成，舵站安裝在兩個斗輪箱之間的船中部。 后來的雙頭渡輪在船的兩端都安裝了橋梁。 由于更快的處理性能，今天的大多數鐵道渡輪設計為雙頭渡輪。 特別是，那些用于跨越公海或特別波濤洶涌的海域的較長連接的鐵道渡輪今天通常被建造成帶有船尾坡道的較大的單端渡輪。 與機動車渡輪相比，鐵路渡輪通常有一個額外的船尾橋，因為進入渡輪床時需要精確。

鐵道渡輪的容量隨著時間的推移通過幾次發展而增加，具體取決于交通量和渡輪線路的長度。 一方面，這樣的船變得更大，另一方面，鐵路渡輪可以建造一個或多個滾動甲板，每個甲板有一個或多個平行軌道。

利維坦有三個平行軌道。 較小的船只，尤其是在短途航線上，也建造有一條或兩條平行軌道。 后來的渡輪通常有三到四個平行的軌道。

xxx個鐵路渡輪仍然像平板嬰兒車，車廂被拉在上面的甲板上。 后來，開發了具有兩個甲板的渡輪，其裝載需要適當的坡道（作為港口設施或在船上）。 此外，遠洋多層甲板渡輪具有船頭或船尾艙口，用于關閉相應的滾動甲板的適航性。 1975 年，xxx艘具有三個滾動甲板的船舶 Railship I 投入運營。 接下來是兩艘幾乎相同的船。 這三艘船的特殊之處在于它們僅通過一個五軌尾舷坡道裝載，貨車通過雙升降機在船內分布。 也有帶有兩個可折疊甲板和一個用于裝載露天甲板的坡道的渡輪。 由于汽車交通量急劇增加，自 1950 年代以來，越來越多的渡輪配備了機動車輛的裝載甲板。

與公路渡輪相比，鐵路渡輪需要更緊密地適應陸地設施。 一方面，鐵路輪渡連接的輪渡橋通常是陸上固定的，它們被放置在船上。 陸地上和裝載甲板上的軌道寬度必須匹配。 此外，軌道的運行邊緣必須配合在一起，只有個位數毫米范圍內的微小偏差。 渡橋的鉸接角度也必須遵守嚴格的公差。 因此，鐵路輪渡橋通常比公路車輛的輪渡運營要長得多，而且通常是多部分的。 此外，鐵路渡輪通常配備強大的自動配平和壓載裝置，以補償不同的裝載條件。 所需的配合和軌道位置導致鐵路渡輪通常不能在多條路線上使用。

鐵道渡輪分為無動力和自行式。

無動力鐵路駁船、駁船或渡輪駁船主要出現在有遮蔽或封閉水域。 但是，也有一些遠洋航行的無動力鐵路駁船。 它們的共同點是它們都是由拖船或推船移動的。 一種雌雄同體是鏈條或電纜驅動的渡輪，其路徑由它們在兩個輪渡站之間移動的鏈條或電纜決定。

大多數鐵道渡輪都有自己的驅動器。 由于在機動性方面的特殊要求，鐵路渡輪驅動的發展也有一些特殊的路徑。 xxx批自行式鐵路渡輪是側槳式輪船。 與這種類型的傳統輪船相比，它們在轉彎和系泊時提高機動性的驅動裝置通常由兩xxx立可控的蒸汽機組成，每臺蒸汽機作用在一個槳輪上。

柴油發動機作為原動機的引入被鐵道渡輪推遲了，因為必須克服柴油發動機的各種缺點。 這些包括它們在低發動機轉速下的低扭矩，以及在對接和拋出機動期間需要頻繁停止和倒車以改變方向，這涉及命令傳輸的時間損失。 此外，擺渡驅動通常必須以不同的速度級別運行，這對柴油發動機不利。 這些問題的解決方案是使用帶離合器的有級變速箱、安裝可控螺距螺旋槳和柴電推進系統。