新干線100系電力動車組

新干線100系電力動車組是由日本國家鐵路（JNR）、JR東海和JR西日本在東海道和山陽新干線上運營的日本子彈頭列車用過的。

在使用 Series 0 專門運營新干線路線 20 年后，JNR 需要新車輛。 由于重大技術進步和更嚴格的環保法規，購買 0 系列新車不再是一種選擇。 為了替換 0 系列的一半，在 1985 年至 1992 年期間采購了 66 輛多單元。

100 系列列車于 1999 年至 2012 年 3 月退役。

列車尾部的控制車廂比 0 系列長，因為機頭設計得更流線型。 此外，并非所有車軸都提供動力。 軸重減少到 15 噸。

在xxx個版本中，除控制車廂和雙層車廂外，列車的所有部分均由動力驅動。 在 JR-West 的版本中，由于增加了兩輛雙層車廂，控制車廂也有動力。

這列火車由 16 節車廂組成，最多可容納 1,321 人。 在二等艙，座椅寬度增加了 6 厘米，座椅間距增加了 14 厘米。 此外，座椅靠背進一步傾斜，但不可調節。 座位采用新干線通常的布局，每排3+2個座位。 它們是可旋轉的，因此乘客可以始終坐在行進方向。

兩輛雙層車廂中的一輛設有車上餐廳：廚房、小酒館和通道位于餐車的下層。 食物通過電梯從廚房運到樓上的會客區。 另一輛雙層車是一等車廂。

JR-West 每組最多可搭載四輛雙層客車，專供一等艙旅客使用。 在這種列車配置中，控制車廂也有動力。

100-9000系列的16節車廂列車（包括兩節雙層車廂）于1985年3月27日作為原型完成，并指定為X0組。 從 1985 年 3 月 27 日開始，進行了各種測量旅行，首先是東海道新干線的東京站和三島站之間，后來是東海道新干線和山陽新干線。 在試運行期間，列車在小郡站和新下關站之間的山陽新干線上達到了 260 公里/小時的速度。 到 1985 年 9 月下旬，這列列車被改裝為 X1 列車，并于 10 月 1 日作為光線開始運營。 到 1987 年 3 月，共生產了 6 列火車（最高時速 220 公里）。 JNR 私有化后，所有 7 列火車都轉移到 JR 東海。 列車主要作為光線運營，日行駛里程超過2500公里。 截至 1998 年 10 月 2 日，列車僅在兒玉線使用，最終于 1999 年 10 月 1 日退役。

1988年至1992年間，由16節車廂、2節雙層車廂、7個系列組成了50列列車。 這些列車為 JR 東海所有，從 1988 年 3 月 13 日起在東海道和山陽新干線上運行，最高時速為 220 公里/小時。 1996 年至 1997 年間，七列火車轉移到 JR 西日本 - 允許東海道新干線上的 JR 西日本運營的 Hikari 服務以 100 級運行。 這些列車在 2003 年之前在東海道新干線上使用，在 2004 年之前在山陽新干線上使用。

1989年至1991年間，共交付9列16節車廂（包括4節雙層車廂）。 這些列車屬于 JR 西日本，但由于性能的提高（傳動比降低）、新的電阻器和轉發器的修改而被指定為 100N 或 Grand-Hikari 系列。 Variant V 在東海道新干線上的最高時速為 220 公里/小時，在山陽新干線上的最高時速為 230 公里/小時。 此外，該變體計劃在山陽新干線的中途點達到 275 公里/小時的最高速度：這可以將新大阪站和博多站之間的旅行時間縮短至 2 小時 30 分鐘。 1992年2月試車時，列車最高時速達到277.2公里。 由于在 275 km/h 時無法滿足法定噪音保護限制，因此在運行期間未提高xxx速度。 從 2000 年 3 月 10 日起，車上餐廳不再營業，2002 年 11 月 23 日，變體 V 退役，火車的部分車廂被重建為變體 K 和 P。 變體 V 僅作為 Hikari 連接運行甚至。

為了取代山陽新干線上的系列 0 運營的 Kodama 連接，從 2000 年到2005. 轉變。 這些變體只有二等車廂，最高時速僅為 220 公里/小時。 P 變體于 2000 年 10 月 4 日至 2011 年 3 月 11 日開始在姬路站和博多站之間運行。 K 變體于 2002 年 2 月 12 日開始在山陽新干線上運行（截至 2011 年 3 月 12 日僅在岡山站和博多站之間運行）。 該變體于 2012 年 3 月退役。 K 和 P 變體將被 500 和 700 系列取代。