塞默靈鐵路

塞默靈鐵路是奧地利南部鐵路的一段。 它從 Gloggnitz 出發，經 Semmering 到達 Mürzzuschlag。 它是歐洲xxx條標準軌距的山區鐵路，由卡爾·馮·蓋加 (Carl von Ghega) 規劃并于 1854 年開通。 塞默靈鐵路的路線和機車建設被認為是鐵路史上的里程碑。

塞默靈鐵路路線衛星圖

塞默靈鐵路全長42公里，烏鴉飛過的兩個終點之間的距離只有21公里。 它克服了從 Gloggnitz 到山頂的 459 米高差和從 Mürzzuschlag 到 271 米的高差，山頂海拔 898 米。 A. 路線的特點是14條隧道（包括1434米長的舊塞默令隧道和1512米長的新塞默令隧道）、16座高架橋（其中幾座是兩層高架橋）和100多座拱形石橋和涵洞。 全長近 60% 的坡度至少為 20‰，xxx值為 28‰。 這條路線只有一半是直線（22.4 公里），另一半（20.4 公里）是彎道，其中 16% 的路線最窄彎道半徑為 190 米。 大部分路線沿著山坡延伸，側谷由高架橋橋接。

直到 12 世紀，越過塞默林河的山口相對沒有意義，因為商人避開了不可逾越的地區，并避開了更東邊的山脈。 只有這樣，一條路才出現。 建造坡度高達 17% 的陡峭道路。

由于這條路不再滿足 19 世紀的交通需求，約翰大公想修建一條從維也納到的里雅斯特的鐵路，而不是通過匈牙利，而是通過塞默林，從而通過他的經濟利益所在的施蒂利亞州。

Gloggnitz 和 Mürzzuschlag 之間需要一條鐵路連接，以取代成本高昂的公路運輸。 然而，當時對實現的技術可行性存有疑慮。

• Schottwiener 山谷以南??的變體，S6 號塞默林高速公路今天在這里運行，
• xxx坡度為 36 ‰ 的陡坡變體，
• 最終執行的變體。

Ghega 還必須評估其他提交的需要更長隧道的項目。

當時，只有少量巖石覆蓋層的隧道施工被認為是易于管理的。 在建造更長的隧道期間，垂直豎井每隔一段時間就會下沉，以便能夠從中進行中間攻擊。 這種方法今天仍在使用，以加快施工速度或在地質條件需要時使用。

當沒有合適的機車進行計劃坡度的粘附操作時，就計劃了該路線。 Ghega 將最近才開發的最新技術引入到最終使用的機車設計中。 他戰勝了認為這條路線只能作為齒軌鐵路或電纜牽引的對手。

軌道、工程結構、路線控制建筑物和車站是同時布置的，通常是用隧道中挖掘出的材料建造的。 從景觀中獲得的材料直接用于其結構設計，而鋼結構幾乎從未使用過。

路線建設中的一個主要問題是，當時無法以必要的精度測量路線。 首先必須開發新的儀器和測量技術。 高達 28 ‰ 的坡度比（= 40 米路線上的高度差超過 1 米）和 190 米的最小曲線半徑是新的。

這些路線的隧道和高架橋由 20,000 名工人在六年內建成，其中三分之一是女性，從技術和組織的角度來看，這在當時是一項偉大的成就。

建筑工程于 1854 年完成。 1853 年 10 月 23 日，xxx臺機車在 Mürzzuschlag-Payerbach 線上運行，此后不久，該軌道連續通行。 它于 1854 年 7 月 17 日開放客運。 但由于只是作為整個南線鐵路工程的一部分，一直沒有正式開通。

雖然這條路線幾乎不需要任何維護，但水已經給山頂隧道帶來了問題，尤其是在世紀之交。 木門本應保護隧道不被山水滲入并結冰，人們還試圖用煤氣爐保持隧道干燥。

在施工時，幾乎沒有鐵路行駛動力學方面的經驗。 出于這個原因以及為了節省建設成本，高架橋被建造成圓拱形。 這樣做的缺點是，駛過它的火車會對高架橋施加橫向離心力，這會給它們帶來很大的壓力。 因此，Adlitzgraben 高架橋上的額外支柱是附加物，因為高架橋有下沉的危險。 這是 Knights of Ghegas 在世期間對路線所做的xxx改進。

幾十年來，線路上的負載穩步增加。 最初僅獲得客運許可，隨后于 1868 年獲得貨運許可。