北海道新干線

北海道新干線（日本北海道新干線）是日本部分運營的高速線路。 它長 148.8 公里，目前連接本州島北部的青森和北海道南部的函館。 該線路由北海道鐵路公司（JR 北海道）運營。 2016 年 3 月 26 日，新青森站至新函館北斗站之間的xxx期工程開通。 標準軌高速列車通過津輕道路下的青函隧道，該隧道于 1988 年投入運營，配備三軌。 目前正在建設的是函館至札幌之間的第二段，全長 211.3 公里，計劃于 2031 年 3 月開通。

1946 年 4 月開始對津輕海峽的隧道開挖進行xxx次地質調查。1954 年 9 月洞爺丸渡輪沉沒后，規劃工作得到加強。 建設始于 1964 年 5 月，但拖延了二十多年。 建設北海道新干線的決定可以追溯到 1970 年 5 月日本議會通過的全國新干線鉄道整備法，全國新干線鐵路發展法。 Tōkaidō Shinkansen 的巨大成功應該伴隨著更多高速線路的建設。 盡管北海道新干線的發展計劃于1973年11月獲得批準，但日元走強和石油危機導致該項目無可用資金。

1982年，由于日本國鐵的預算狀況堪憂，新干線的所有新建工程都被擱置。 1988年8月，政府決定只繼續建設北陸新干線一期工程。 1988年3月13日開通的青函隧道也受到規劃變更的影響，從一開始就無法按計劃供新干線列車使用； 他最初只通過 Kapsprige Kaikyō 線連接到鐵路網絡的其余部分。 政府于1994年2月宣布恢復北海道新干線規劃。 四年后，開始對可能的路線和停靠點進行廣泛調查。

環境影響評估的結果于 2002 年 1 月公布。 終于在 2005 年 4 月，從新青森到新函館北斗的第一段開始施工。 中小國站和木古內站之間的海峽線和北海道新干線全長 82 公里，共用同一道床。 該路段已于1985年按照新干線要求建成，現為三軌。 剩下的 67 公里必須完全重建。 最重要的單個結構是長 6190 米的 Tsugaru-Yomogida 隧道，它主要穿過松散的砂巖； 經過四年半的建設，2012 年 10 月實現了突破。

試駕于 2014 年 12 月開始，最初在線路的北端，逐漸向南延伸。 正式開幕于 2016 年 3 月 26 日舉行。

北海道新干線上有兩種類型的火車：Hayabusa 火車停靠次數較少，Hayate 火車停靠次數較多。

2016 年 3 月 26 日生效的時刻表提供以下列車：從東京到新函館-北斗的每日 10 對隼鳥號；從仙臺到新函館-北斗的每日一對隼鳥號； 每天有一對 Hayate 列車從盛岡到新函館北斗和從新青森到新函館北斗運行。

約 82 公里長的三軌路段（包括青函隧道）的最高速度目前為 140 公里/小時。 每天大約有 50 列貨運列車在該路段運行，這就是為什么只在夜間新干線服務休息期間運行它們沒有意義的原因。 出于這個原因，也由于與天氣相關的因素（強風和降雪），東京和新函館之間的最快旅行時間目前是 4 小時 2 分鐘，而從新青森則是 61 分鐘。

在新青森以北，北海道新干線作為一條獨立的路線建成，全長 29 公里。 然后它與津輕線和海峽線在共同路線上運行。 津輕線即使在北海道新干線開通后也將繼續運營。 因為，與新干線網絡相比，它的 Cape 軌距為 1,067 毫米，d將公共路線架設為三軌軌道。

在 Okutsugaru-Imabetsu 和 Kikonai 站之間的路段，三軌軌道也進行了升級，因為 Cape gauge 夜行列車和貨運列車將與新干線列車一起繼續通過 Seikan 隧道。 電力供應在這里尤其構成挑戰，因為它必須在新干線和傳統網絡的列車之間共享。 為此，必須修改架空線路，并將工作電壓從 20 kV 提高到 25 kV。

青函隧道于 1985 年開通，為應對新干線開通后的高負荷，從 2008 年開始進行了廣泛的調查和改造。 由于濕度非常高，空氣中含鹽量很高，隧道結構已經出現了一些磨損跡象。 在青函隧道的建設過程中，已經考慮到了新干線網絡的要求。 xxx傾斜度從每千英里 20 度減少到 12 度，這樣就沒有速度限制了。 載重計和軌道位置也是為后來的北海道新干線建設而設計的。 三軌軌道就在 Kikonai 之前結束。

在木古內和新函館北斗之間，北海道新干線以新干線標準為導向，即在自己的路線上，而且大部分都是高架的。 本段共有6條隧道。 中間總站新函館北斗距離函館市區約18公里； 在那里，乘客必須換乘函館本線火車前往市中心和札幌。

北海道新干線的車場建在函館，占地面積36萬平方米。