北陸新干線

北陸新干線（日本北陸新干線）是日本高崎和大阪之間的高速鐵路線，自 1997 年開始運營。 北陸新干線的xxx個完成部分運行在東京和長野之間，因此也被稱為長野新干線（日本長野新干線）。 自 2015 年 3 月起，經長野和富山開往金澤的火車一直在運行。 另一條經福井到敦賀的線路正在建設中，預計將于 2022 年開通。

在東京和上越妙高之間，該線路由 JR 東日本（JR 東日本）運營，從上越妙高到大阪則由 JR 西日本（JR 西日本）運營。

與大多數新干線路線一樣，所提供的大部分服務都是直達東京的。 就北陸新干線而言，列車從高崎出發，經上越和東北新干線到達東京站。 北陸新干線最古老的連接是淺間連接，自東京到長野的第一段開通以來一直提供，現在稱為“長野新干線”。

2013年10月10日，JR東日本和JR西日本宣布，二期建設完成后，除了每天16對火車的淺間連接外，還將在北陸新干線提供以下三個連接:

• Kagayaki：東京和金澤之間的特快服務； 每天10對列車； 行車時間 2 小時 28 分鐘
• Hakutaka：東京和金澤之間的連接，在所有車站停靠； 每天14對列車
• Tsurugi：富山和金澤之間的班車服務。 每天18對列車； 行程時間 23 分鐘

為了xxx期建設（“長野新干線”）的開通，采購了 E2 系列的新車輛，每組 8 輛。 這是專為滿足通往長野的山區和雪地路線的要求而開發的。 經過大約 15 年的服役，這些車輛自 2013 年底開始進行全面檢修，以便能夠使用更多年限。

三月以來2014 年，為第二建設階段開發的 E7 系列車輛也將用于淺間連接。 由于 E7 系列的性能配置文件與 E2 系列的性能配置文件相對應，因此兩種車型可以組合使用。 自二期工程開工至金澤，也使用了JR西日本采購的全新W7系列車輛。 新型動車組由12節車廂組成，空間容量明顯高于E2系列。

在擴建的最后階段，北陸新干線將通過富山連接東京和大阪。 按照原計劃，金澤至敦賀區間應于2026年春季完工。 2015年1月，安倍第二次內閣宣布加快建設，2022年開園。 2020 年秋季，宣布在 5.5 公里長的加賀隧道中發現裂縫，這可能導致開通時間最多推遲一年。

對于敦賀和大阪之間的路線部分，路線決定是在審查了幾種替代方案后于 2016 年 12 月做出的??，該路線將作為一條完整的新干線穿過奧巴馬和京都（所謂的“大浜-京都路線”（小浜?京都魯ート））。 在京都和大阪之間，北陸新干線計劃事實上與現有的東海道新干線平行運行，以避免在這個已經非常繁忙的路段出現運力瓶頸。

經過檢查但最終被丟棄的替代路線是：

• 若狹路線：通過 Obama 和 Maizuru 的全新全長路線。 此外，北陸新干線不會在這條路線上連接京都。
• Maibara Route：通往Maibara 的新線路，因此只有若狹路線長度的1/3 左右。 有了這個變體，京都和名古屋都可以很好地連接起來。 然而，這會增加前往大阪的旅行時間，而北陸新干線的列車將不得不使用已經非常繁忙的位于米原和大阪之間的東海道新干線。
• 湖西線選項（湖西線利用）：在此變體中，從敦賀出發的北陸新干線列車將使用傳統鐵路網絡（特別是湖西線）的現有路線。 由于這在日本有 1067 毫米角距，因此必須在這里使用目前處于實驗階段的 Kikan Kahen Densha。 就基礎設施而言，該變體將是迄今為止最便宜的變體，但最高時速將降至 160 公里/小時。 由于需要使用帶有可翻轉起落架的列車，北陸新干線無法作為東海道新干線的替代路線。