中央本線

中央本線（日語中央本線，Chūō-honsen）是日本本州島中心的一條鐵路線，也是該國最重要的鐵路線之一。 它與東海道新干線和東海道本線是東京和名古屋之間的三大連接線之一。 其中，它是最慢的，因為在大都市區之外，它主要沿著蜿蜒的路線穿過內陸的山區。

客運由 JR 集團的兩家公司負責：從 JR 東日本在東京和鹽尻之間的“中央東線”（中央東線，中央東線）和相鄰的“中央西線”（中央西線）運行的列車, Chūō-saisen）從 JR 東海到名古屋的火車。 端點之間沒有連續的連接，相距將近四百公里。 JR Freight 負責貨運。 東京的全電氣化路線有部分四軌，也有雙軌和較長的單軌路段。

中央本線采用海角軌距（1067 毫米）鋪設，采用 1500 伏直流電壓完全電氣化，在東京和名古屋這兩個特大城市之間全長 396.9 公里。 與東海道主線不同的是，它并不沿著海岸線運行，而是通過山谷和日本阿爾卑斯山的高原向內陸延伸。 它穿過東京、神奈川、山梨、長野、岐阜和愛知縣以及關東和中部地區。 還有一條從岡谷經辰野到鹽尻的27.7公里長的支線。

在東京西郊，御茶之水站和三鷹站之間的路段最為繁忙。 平行的 Chūō-Sōbu 線緩解了這一問題，該線容納了該地區的所有本地交通。 在大東京地區，實際的中央本線僅在非高峰時段提供特快列車和特快列車、三鷹和高尾之間的普通列車，以及東京和三鷹之間的一些普通列車。

雖然御茶之水-三鷹區間有四條軌道，但以下區間為雙軌：東京-御茶水、三鷹-高尾-文門寺、岡谷-鹽尻-聶川、奈良井-宮之越、原野-倉本和十二金-名古屋。 所有其他部分都是單軌； 它們是：Fumonji-Okaya-Tatsuno-Shiojiri、Niekawa-Narai、Miyanokoshi-Harano 和 Kuramoto-Jūnikane。 與大多數其他日本鐵路線相比，高尾以西的中央本線的一個特點是結構軌距較小。 雖然寬度相同（3000 毫米），但高度僅為 3900 毫米，而不是通常的 4100 毫米。 然而，剪刀式受電弓的技術進步在很大程度上使不同制造的車輛的使用變得過時了。

從東京站出發，中央本線首先沿山手線北行，向西轉，在御茶水站與中央總武線會合，通往三鷹站的四軌路段由此開始。 它通過重要的新宿樞紐站穿越東京的西部地區。 在立川站之后，沿著多摩河和荒川河的橋接。 中央本線的城市和農村部分之間的過渡形成高尾站，就在與山梨縣的邊界之前。

沿著中央自動車道和相模川上游，這條路線越來越具有山區鐵路的特征，有許多彎道和隧道。 穿過笹子隧道（4856m）后，進入以道府甲府為中心的大體平坦的甲府盆地。 我們繼續向西北方向穿過 Kamanashi 山谷，在山谷盡頭與長野縣交界。 在富士見站，在 956 m，T.P. 達到的最高點； 它也是該國海拔最高的特快列車停靠站。

中央本線在其北側繞過諏訪湖后，分為兩條支線。 較新的通過Enrei隧道（5994 m）直接到達Shiojiri站。 舊路線長 16 公里，首先沿天龍川上游向西南方向行駛，然后在辰野站（位于伊那盆地邊緣）向北轉彎，也到達鹽尻站。 這也構成了 JR 東日本和 JR 東日本責任區的邊界，而 JR Freight 在這里設有編組站。 為數不多的在鹽尻停靠的東線轉西線的客運列車不得不掉頭。 通常通過交通在隨后的 Shinonoi-Lin即對齊。

從 Shiojiri 出發，中央本線向西南方向延伸，首先穿過 Narai 山谷，然后穿過風景秀麗的 Upper Kiso 山谷穿過鳥居山口。 在這里，無數的彎道和隧道（包括 2157 米長的鳥居隧道）也使這條路線具有山區鐵路的特征。 過了岐阜縣境，就到了中津川站。 從這里開始，路線明顯平坦； 多治見站后不久，穿過愛義隧道（2910米），到達愛知縣濃尾平原和人口稠密的首都圈名古屋。 橋接莊內之后，市中心的東側和南側將被繞過。 最后，該線路在名古屋站結束。

JR集團的兩家公司共享中央本線的客運量。 JR東海負責鹽尻和名古屋之間，往東到東京的路段由JR東日本負責。 Shiojiri 的火車連接很少從“中央西線”（中央西線，Chūō-saisen）變為“中央東線”（中央東線，Chūō-tōsen），反之亦然。 這種情況通常僅限于夏季的幾次旅游游覽。 2018年，這影響了從東京到南木曾的木曾明日（木曽あずさ）和從名古屋到小淵澤的諏訪信濃（諏訪しなの）。 從東京到名古屋沒有直接連接。

Azusa (あずさ) 特快列車承載著 JR 東日本長途城際鐵路服務的首當其沖。 每天有 14 對列車每小時一班，從新宿出發，經甲府和岡谷到達鹽尻，然后乘坐筱之井線到達松本。 每天有一對列車連接東京與松本、新宿與南小谷（大糸線）、千葉與松本以及千葉與南小谷。 在 2019 年 3 月的時間表變更之前，有使用較新 E353 系列傾斜式列車的 Super Azusa（スーパーあずさ）。 其他列車改成這些動車組后，就不再區分了。 Kaiji Express (かいじ) 列車每天 12 趟連接新宿站和甲府站，兩對 Fuji Kaiyū (富士回游) 特快列車每天從新宿開往 Fujikyūkō 線上的河口湖。 另一條每日特快列車 Misuzu (みすず) 從長野出發，經松本、鹽尻和辰野到達飯田線上的飯田，然后返回。 此外，成田特快（成田エクスプレス）每天一班連接高雄和東京成田機場。

中央本線東京都部分的本地交通是全國最密集的。 它由一個由特快列車和普通列車組成的復雜系統組成，其中一些也在連接線上運行。 有關詳細信息，請參閱中央特快線和中央總武線文章。 Takao 形成了城鄉本地交通之間的接口，即使有許多本地火車連接到 ōtsuki。 在它的西邊，他們以大約 30 到 60 分鐘的間隔運行到 Shiojiri。 在大多數情況下，岡谷 - 辰野區段每小時一班的本地列車會改道飯田線，然后開往飯田或天龍峽（但它們由 JR 東海運營）。 Tatsuno-Shiojiri 部分大約每一到兩個小時提供一次服務。

JR Central 每天提供 13 對信濃 (しなの) 子彈頭列車，用于長途服務。 這些列車每小時一班，從名古屋經中津川、鹽尻和松本到長野。 在旺季期間，從名古屋乘坐大糸線開往松本和白馬的列車數量增加。

名古屋和中津川之間的當地交通按照密集的時間表運營。 每小時有 3 列特快列車和 5 列區域列車，其中一些已經在 Kōzōji、Tajimi 或 Mizunami 轉彎。 此外，在高峰時段，還有幾輛家庭班輪，即指定座位的特快列車。 中津川-鹽尻路段穿過人煙稀少的地區，因此當地交通相對有限。 白天通常每兩個小時有一班火車，在中津川和南木曾之間大約每小時一班。

普通貨運列車通常在中央本線的兩個部分運行：一方面從東京西部的 Kunitachi（與武藏野線匯合）到南松本（Shinonoi 線 Shiojiri 以北），另一方面從 Inazawa名古屋附近到南松本。 中間目的地包括八王子、龍王（甲府附近）和多治見的裝卸站，直到 2009 年，還有前往辰野的貨運列車。 滿載暖氣和燃料的油罐車列車也定期從沿海的各個煉油廠開往山梨縣和長野縣的油庫。