盤式制動

盤式制動器是摩擦制動器的一種。 在部分盤式制動器設計中，減速由連接到輪轂的制動盤和制動鉗中帶有制動襯片的制動襯塊產生，在全盤式或多盤式制動器設計中，通過將制動盤壓在一起。 在鼓式制動器之前采用分度盤式制動器的形式，它是機動車輛中最常見的設計，也越來越多地用作自行車制動器。

制動時，車輛的動能通過摩擦轉化為熱能。 制動灰塵形式的磨損是磨損的摩擦學標志，在前輪輞上以一層灰塵的形式特別明顯。

盤式制動器由連接到一個或一組車輪的制動盤和連接制動鉗的制動托架組成。 制動鉗（也稱為制動鉗）包括制動盤； 它包含剎車片和剎車活塞，它們將剎車片軸向壓在剎車盤上。

在機動車輛中，制動盤在大多數情況下直接固定在輪轂上。 但是，它也可以安裝在從動軸上的差速器內側。 這種設計稱為內部制動。 賽車在非驅動軸上也有這個，制動力矩是通過制動軸傳遞的。 優點是簧下質量較低。 使用轉向軸，可以輕松實現較小的摩擦半徑（轉向節的旋轉軸位于輪胎接觸區域的中間）。 因此，即使路面的抓地力發生變化，汽車在制動時也能保持在軌道上。 一個缺點是由于制動力矩導致驅動軸上的高負載。 另一個缺點是，由于安裝位置的原因，更換制動盤時的維修費用有時會很高。

在軌道車輛中，制動盤通常連接到輪對軸上，在運行輪對的情況下，它們通常位于xxx之間。 對于從動輪組，通常沒有此空間，制動盤安裝在xxx的兩側（xxx式制動器），在軌道車中通常也安裝在外側。 位于xxx之間的制動盤通常由多部分組成，因此無需壓下xxx即可更換。在這里，另一個與裝有彈簧的大輪嚙合的齒輪將動力從輪對傳遞到制動軸。 因此，制動裝置完全是簧載質量的一部分。

由于制動盤僅用于制動，因此盤的材料可以根據制動器的要求進行定制。 制動盤的直徑決定了制動力矩，從而決定了制動性能。 在高性能車輛中，車輪直徑限制了內徑輪輞的 r 以及制動盤的直徑。 為了能夠將制動盤的尺寸設計得盡可能大，必須使用盡可能大的車輪或具有多個活塞的制動鉗，因此必須使用更大的制動襯塊。

部分盤式制動器和全盤式制動器之間存在區別：只有盤的特定部分（扇區）或整個表面可用作摩擦表面。 例如，在坦克、飛機或農業機械中都有全盤式制動器。 它們堅固耐用且耐磨，并且由于質量大，溫度也相對穩定，如果很少使用，則無需冷卻。 全盤式制動器，也稱為多盤式制動器，基本上是一種多盤式離合器，其中一側是固定的，只是在啟動時不會中斷摩擦連接，而是會產生摩擦連接。 多盤式制動器至少由 3 個盤組成，在大多數設計中，它們在油浴中運行。 與部分盤式制動器不同，盤式制動器不需要卡鉗。

根據飛機的大小，飛機盤式制動器由一堆交替旋轉和靜止的制動盤組成，它們的排列方式類似于多片離合器。 一部分摩擦盤以齒形聯軸器的方式夾緊底盤固定短軸的外齒，另一半摩擦盤通過直接加工在輪輞環上的內齒將制動力矩傳遞給車輪。制動活塞在整個輪輞上大多是軸向的。制動器殼體的圓周在致動時沿軸向分配和壓縮整個浮動堆疊的摩擦和制動盤。

通常，良好的冷卻和高接觸壓力允許盤式制動的高減速。 xxx制動力取決于所用材料的摩擦值、當前溫度以及剎車片壓在盤上的壓力。 在實踐中，灰塵、水分或油渣等污染物也會產生影響。

剎車盤輕微臟污時頻繁輕剎車會導致剎車盤和剎車片上形成玻璃，從而導致剎車性能變差。 為了保養剎車系統，現代乘用車的剎車片在行駛過程中會不時自動對剎車盤施加低壓，以去除帶有污垢的層。 如果沒有發生這種情況并且已經發生上光，則必須更換易損件或減慢層數。

與所有摩擦制動器一樣，車輛的動能在制動時完全轉化為熱能。 這種熱能最初主要儲存在制動盤中，導致其顯著升溫。 使用盤式制動力，制動表面暴露在外，因此可以迅速將熱量釋放回周圍空氣中。 制動盤可以內部通風，以更好地散熱。 然后它具有內部徑向冷卻空氣管道。 這增加了表面積以將熱量散發到空氣中，并在像離心風扇一樣通過離心力旋轉時產生氣流。 因此，當溫度升高（制動衰減）時，制動效果下降較少。 缺點是制動鉗的總寬度和所需強度更大，重量也更大，從而增加了非簧載質量。 另一方面，由于與體積相關的表面積較小，鼓式制動器只能適度散熱。

摩托車上的制動盤或為了滿足更高的要求，例如在賽車運動中，制動盤通常是穿孔或開槽的，即它們在整個制動表面上都有小孔，或者在盤表面上有以一定角度向外延伸的凹槽（向前行駛時） ). 這對濕地的響應行為有積極影響，因為蒸發的水不會在剎車片和剎車盤之間形成氣墊。 與實心制動盤相比，制動時由于熱輸入而導致的材料熱應力也更容易控制。 然而，這些優勢是以增加襯里磨損為代價的：由于高接觸壓力，襯里的可壓縮性導致磨損增加，尤其是在高溫下。 在 Porsche 制動器中，孔不是鉆出來的，而是出于穩定性的原因直接與盤一起鑄造。