電子穩定控制（ESC），也稱為電子穩定程序（ESP）或動態穩定控制（DSC），是一種計算機技術，可通過檢測和減少牽引力損失（打滑）來提高車輛的穩定性。當ESC檢測到失去轉向控制時，它會自動施加制動，以幫助駕駛員“轉向”想要行駛的車輛。制動會自動自動應用到車輪，例如外側前輪以應對過度轉向或內后輪以防止轉向不足。某些ESC系統還會降低發動機功率，直到重新獲得控制為止。ESC不會改善車輛的轉彎性能；相反，它有助于xxx程度地減少控制損失。

1995年，三家汽車制造商推出了ESC系統。由博世（Bosch）提供的梅賽德斯·奔馳（Mercedes-Benz）是xxx個通過其梅賽德斯·奔馳S 600Coupé實施ESP的公司。豐田的車輛穩定控制（VSC）系統于1995年出現在豐田Crown Majesta上。

通用汽車與德爾福汽車公司（Delphi Automotive）合作，并在1996年的1997年款凱迪拉克（Cadillac）車型上推出了稱為“ StabiliTrak”的ESC版本。到2007年，StabiliTrak成為在美國和加拿大銷售的所有通用SUV和面包車的標準設備，某些商用和車隊車輛除外。在美國市場上，通用汽車的大多數汽車上都使用了StabiliTrak名稱，而通用汽車公司的海外品牌（如歐寶、霍爾頓和薩博）則使用“電子穩定控制”?，但薩博的9-7X和9-4X除外（也使用StabiliTrak名稱）。

同年，凱迪拉克在凱迪拉克Eldorado上推出了一種稱為集成底盤控制系統（ICCS）的集成式車輛操縱和軟件控制系統。它涉及發動機，牽引力控制，Stabilitrak電子穩定控制，轉向和自適應無級變速道路傳感懸架（CVRSS）的綜合計算機集成，旨在提高對駕駛員輸入，性能和整體安全性的響應能力，類似于Toyota /?雷克薩斯汽車動力學綜合管理。

1997年，奧迪推出了全輪驅動車輛（帶quattro的奧迪A8和奧迪A6（四輪驅動系統））的xxx批量產ESP。1998年，沃爾沃汽車公司在新的沃爾沃S80上開始提供稱為動態穩定性和牽引力控制（DSTC）的ESC版本。同時，其他人也研究并開發了自己的系統。

在一項駝鹿測試中，瑞典記者TeknikensV?rld的?羅伯特·科林（Robert Collin?）在1997年10月以78 km / h的速度滾動了一輛梅賽德斯A級（無ESC）。因為梅賽德斯·奔馳在安全方面享有盛譽，所以他們召回并改裝了130,000 A帶ESC的一流汽車。這xxx減少了撞車事故，帶電調的車輛數量增加了。像A級這樣的小型汽車中的ESC的供應點燃了市場趨勢。因此，ESC可以用于所有型號（無論是標準型號還是可選配件）。

福特的ESC版本稱為AdvanceTrac，于2000年問世。福特后來在AdvanceTrac上增加了側傾穩定性控制功能，該功能于2003?年在沃爾沃XC90上首次引入。它已在許多福特汽車中實現。以來。

福特和豐田宣布，到2009年底，他們所有的北美汽車都將配備ESC標準（2004年是豐田SUV的標準，而在2011車型年之后，所有雷克薩斯，豐田和Scion車輛都配備了ESC；最后一款是2011年的Scion tC）。但是，截至2010年11月，福特仍在北美銷售沒有ESC的車型。通用汽車公司（General Motors）在2010年底也做出了類似的宣布。

2009年，歐盟決定強制執行ESC。自2011年11月1日起，僅對配備ESC的型號授予EU?型式認可。自2014年11月1日起，歐盟所有新注冊的汽車都需要使用ESC。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求，截至2012車型年，在美國銷售的所有新乘用車都必須配備ESC，并估計它將避免5,300–9,600的年度死亡人數。對新的卡車和公共汽車提出了類似的要求，但尚未最終確定。

在正常駕駛過程中，ESC會連續監控轉向和車輛方向。它將駕駛員的預期方向（由測得的方向盤角度確定）與車輛的實際方向（由測得的橫向加速度，車輛旋轉和各個車輪速度確定）進行比較。

ESC僅在其檢測到可能失去轉向控制時才進行干預，例如在駕駛員轉向時車輛不行駛時。例如，在緊急避險轉彎期間打滑，在濕滑的道路上判斷不正確的轉彎或滑水過程中轉向不足或轉向過度時，可能會發生這種情況。在高性能駕駛過程中，ESC可能會在不需要時進行干預，因為轉向輸入可能并不總是指示行駛的預期方向（例如在可控漂移時））。ESC估計打滑的方向，然后非對稱地將制動器施加到各個車輪上，以圍繞車輛的垂直軸產生扭矩，使其與打滑相對，并使車輛返回與駕駛員指令的方向一致的方向。另外，系統可以降低發動機功率或操作變速器以使車輛減速。

ESC可以在從干燥路面到結冰的湖泊的任何表面上起作用。通常，在駕駛員甚至意識不到任何即將失控的情況下，它比典型的駕駛員能夠更快，更有效地對滑行做出反應并進行糾正。這引起了一些擔憂，即電調可能會使駕駛員對自己的車輛操縱和/或自己的駕駛技能變得過于自信。因此，ESC系統通常會在駕駛員干預時向駕駛員發出警報，以使駕駛員意識到已經達到了車輛的操作極限。大多數激活儀表盤指示燈和/或警報音；即使有可能更精確地匹配它，某些方法也會故意使車輛的校正路線偏離駕駛員指令的方向。

所有ESC制造商都強調，該系統不是性能增強產品，也不是安全駕駛習慣的替代品，而是幫助駕駛員從危險情況中恢復過來的安全技術。ESC不會增加牽引力，因此無法實現更快的轉彎（盡管它可以促進更好地控制轉彎）。更一般而言，ESC在車輛操作和輪胎與道路之間的可用牽引力的限制范圍內工作。魯ck的操作仍可能超過這些限制，從而導致失控。例如，在滑水過程中，ESC用來校正打滑的車輪可能會失去與路面的接觸，從而降低其有效性。

由于穩定性控制可能與高性能駕駛不兼容，因此許多車輛都具有超馳控制，使系統可以部分或完全停用。在簡單的系統中，單個按鈕可能會禁用所有功能，而更復雜的設置可能具有多位置開關，或者可能永遠不會完全脫離。

ESC將橫擺率控制納入防抱死制動系統（ABS）。防抱死制動器使ESC可以降低單個車輪的速度。許多ESC系統還集成了牽引力控制系統（TCS或ASR），該系統可感測加速狀態下的驅動輪打滑并單獨制動一個或多個打滑輪和/或減少多余的發動機功率，直到重新獲得控制。但是，電調具有與ABS或牽引力控制不同的目的。

ESC系統使用多個傳感器來確定駕駛員打算行駛的位置。其他傳感器指示車輛的實際狀態。控制算法將駕駛員輸入與車輛響應進行比較，并在必要時決定通過狀態空間（用于對車輛動力學建模的一組方程式）計算出的制動量和/或減少油門。ESC控制器還可以從車輛上的其他控制器（例如全輪驅動系統或主動懸架系統）接收數據并向其發出命令，以提高車輛的穩定性和可控性。

ESC系統中的傳感器必須始終發送數據，以便盡快檢測到牽引力的損失。它們必須抵抗可能的干擾形式，例如降水或坑洼。最重要的傳感器如下：

• 方向盤角度傳感器，用于確定駕駛員要轉向的位置。這種傳感器經常使用AMR元件。
• 一個偏航率傳感器是測量汽車的旋轉速度。將偏航傳感器的數據與方向盤角度傳感器的數據進行比較，以確定調節作用。
• 橫向加速度傳感器，用于測量車輛的橫向加速度。這通常稱為加速度計。
• 車輪速度傳感器，用于測量車輪速度。

其他傳感器可以包括：

• 縱向加速度傳感器在設計上類似于橫向加速度傳感器，但提供了有關道路坡度的其他信息，并且是用于車輛加速度和速度的另一個傳感器。
• 側傾率傳感器在設計上與橫擺率傳感器類似，但是提高了控制器車輛模型的保真度，并與其他傳感器組合提供了更準確的數據。

ESC使用液壓調節器來確保每個車輪都能接收正確的制動力。ABS中使用了類似的調制器。盡管ABS會在制動過程中降低壓力，但ESC在某些情況下可能會增加壓力，并且除了液壓泵外，還可以使用主動式真空制動助力器來滿足這些要求的壓力梯度。

ESC系統的中心是電子控制單元（ECU），其中包含各種控制技術。通常，同一ECU會同時用于不同的系統（例如ABS，牽引力控制或氣候控制）。輸入信號通過輸入電路發送到數字控制器。根據方向盤角度，其坡度和車輪速度確定所需的車輛狀態。同時，偏航傳感器測量車輛的實際偏航率。控制器計算每個車輪所需的制動力或制動力，并控制液壓調節器的閥。ECU通過控制器局域網絡接口與其他系統連接，以避免與它們發生沖突。

許多ESC系統都有一個超馳開關，因此駕駛員可以禁用ESC，該ESC可能會在泥土或沙子等松散的表面上使用，或者使用小的備用輪胎（可能會干擾傳感器）。一些系統還提供了具有提高的閾值的附加模式，因此駕駛員可以在較少的電子干預下利用車輛抓地力的限制。但是，重新點火后，ESC會重新激活。某些沒有關閉開關的ESC系統，例如許多最近的Toyota和Lexus車輛，可以通過一系列不公開的制動踏板和手剎操作來暫時禁用。此外，拔掉車輪速度傳感器是禁用大多數ESC系統的另一種方法。即使使用“關閉開關”，也無法完全禁用在較新的福特汽車上執行ESC的功能。如果在踩下制動踏板后檢測到打滑，ESC將自動以高速公路速度重新啟動，并且低于該速度。