超音速運輸機（SST）或超音速客機是一種民用超音速飛機，旨在以高于音速的速度運送乘客。迄今為止，定期服役的SST只有協和式飛機和圖波列夫圖-144。圖-144的最后一次客運飛行是在1978年6月，最后一次飛行是在1999年由美國國家航空航天局進行的。協和飛機的最后一次商業飛行是在2003年10月，2003年11月26日的渡輪飛行是其最后一次空中作業。在協和飛機xxx停止飛行后，已經沒有剩余的SST在商業服務中了。有幾家公司分別提出了超音速公務機，這可能使超音速運輸再次回歸。

超音速客機一直是最近和正在進行的許多設計研究的對象。缺點和設計上的挑戰是產生過多的噪音（起飛時和飛行中的音爆），高開發成本，昂貴的建筑材料，高燃料消耗，極高的排放，以及比亞音速客機更高的每座成本。盡管有這些挑戰，協和飛機聲稱它的運營是盈利的。

2016年，美國宇航局宣布它已經簽署了一份現代低噪音SST原型機的設計合同。設計團隊由洛克希德-馬丁航空領導。

在整個50年代，SST從技術角度看是可行的，但不清楚它是否能在經濟上可行。由于升力產生的不同，以超音速運行的飛機的升阻比約為亞音速飛機的一半。這意味著，對于任何給定的所需升力，飛機將不得不提供大約兩倍的推力，從而導致相當大的燃料消耗。這種影響在接近音速的速度下很明顯，因為飛機使用兩倍的推力以同樣的速度飛行。當飛機加速到更高的速度時，相對效果就會減少。抵消這種燃料使用的增加，有可能xxx增加飛機的出勤率，至少在中遠程飛行中，飛機在巡航中花費了相當多的時間。SST設計的飛行速度至少是現有亞音速運輸機的三倍，因此能夠取代多達三架現役飛機，從而降低人力和維護方面的成本。

對SST設計的認真工作開始于1950年代中期，當時xxx代超音速戰斗機正在服役。在英國和法國，由政府補貼的SST項目在大多數研究中很快就確定了三角翼，包括蘇德航空的超級跑車和布里斯托爾223型，盡管阿姆斯特朗-惠特沃斯提出了一個更激進的設計，即1.2馬赫的M翼。Avro加拿大公司向TWA提出了幾個設計方案，其中包括1.6馬赫的雙螺旋翼和1.2馬赫的三角翼，帶有獨立的尾翼和四個翼下發動機的配置。Avro/的團隊搬到了英國，其設計形成了Hawker Siddeley/的設計基礎。到20世紀60年代初，設計已經進展到了可以生產的地步，但成本太高，布里斯托爾飛機公司和薩德航空最終在1962年合并了他們的努力，生產協和飛機。

在20世紀60年代初，美國航空航天公司的多位高管告訴美國公眾和國會，沒有任何技術原因不能生產SST。1960年4月，洛克希德公司的副總裁Burt C Monesmith對各種雜志說，用鋼制成的SST重達25萬磅（11萬公斤），可以用1.6億美元開發，生產一批200架或更多，售價約900萬美元。但是，正是英法開發的協和飛機在美國工業界引起了恐慌，人們認為協和飛機將很快取代所有其他的遠程設計，特別是在泛美航空購買了協和飛機的期權之后。國會很快為SST設計工作提供資金，選擇了現有的洛克希德L-2000和波音2707的設計，以生產更先進、更大、更快和更遠的設計。

波音2707的設計最終被選中繼續工作，其設計目標是運送大約300名乘客，巡航速度接近于3馬赫。蘇聯開始生產自己的設計，即圖-144，西方媒體將其昵稱為 "協和斯基"。

由于SST的音爆和其發動機排氣可能破壞臭氧層，因此被視為特別具有攻擊性。這兩個問題都影響了立法者的想法，最終國會在1971年3月放棄了對美國SST項目的資助，所有陸上商業超音速飛行在美國上空被禁止。總統顧問Russell Train警告說，由500架SST組成的機隊在65,000英尺（20公里）的高空飛行數年，可能會使平流層升高。