全權數字發動機控制是一個由數字計算機組成的系統，稱為電子發動機控制器（EEC）或發動機控制單元（ECU），及其相關附件，控制飛機發動機性能的所有方面。全權數字發動機控制已經為活塞式發動機和噴氣式發動機生產。

任何發動機控制系統的目標都是讓發動機在特定條件下發揮xxx效率。最初，發動機控制系統包括與發動機物理連接的簡單機械聯動。通過移動這些xxx，飛行員或飛行工程師可以控制燃料流量、功率輸出和許多其他發動機參數。二戰中德國的BMW 801活塞式航空徑向發動機的Kommandoger?t機械/液壓發動機控制裝置只是其發展后期的一個顯著例子。這種機械式發動機控制首先被模擬電子發動機控制逐步取代，后來又被數字發動機控制取代。

模擬電子控制通過不同的電信號來傳達所需的發動機設置。該系統比機械控制有明顯的改進，但也有其缺點，包括常見的電子噪音干擾和可靠性問題。全權模擬控制在20世紀60年代被使用，并作為超音速運輸機協和號的羅爾斯-羅伊斯/斯奈克瑪奧林巴斯593發動機的一個組成部分被引入。然而，在生產的飛機上，更關鍵的進氣口控制是數字的。

數字電子控制隨之而來。1968年，羅爾斯-羅伊斯公司和埃利奧特自動化公司與國家燃氣輪機研究所一起研究了一個數字發動機控制系統，該系統在羅爾斯-羅伊斯奧林匹斯Mk 320上完成了幾百小時的運行。在20世紀70年代，美國國家航空航天局（NASA）和普惠公司對他們的xxx個實驗性全權數字發動機控制進行了實驗，首次在裝有高度改進的普惠公司TF30左發動機的F-111上飛行。這些實驗導致普惠公司的F100和普惠公司的PW2000分別成為xxx個裝有全權數字發動機控制的軍用和民用發動機，后來普惠公司的PW4000成為xxx個商用雙全權數字發動機控制發動機。

真正的全權數字發動機控制沒有任何形式的手動超控，將發動機的操作參數的全部權力放在計算機手中。如果全權數字發動機控制發生故障，發動機就會失效。如果發動機是以數字和電子方式控制的，但允許手動控制，那么它就被認為只是一個EEC或ECU。EEC雖然是全權數字發動機控制的一個組成部分，但其本身不是全權數字發動機控制。當單獨存在時，EEC會做出所有的決定，直到飛行員希望進行干預。

全權數字發動機控制通過接收當前飛行狀態的多個輸入變量來工作，包括空氣密度、油門桿位置、發動機溫度、發動機壓力和許多其他參數。這些輸入被EEC接收，并在每秒內分析多達70次。發動機運行參數，如燃油流量、定子葉片位置、排氣閥位置等，都是根據這些數據計算出來的，并酌情應用。全權數字發動機控制還控制發動機的啟動和重新啟動。全權數字發動機控制的基本目的是為特定的飛行條件提供最佳的發動機效率。

全權數字發動機控制不僅提供高效的發動機運行，它還允許制造商對發動機的限制進行編程，并接收發動機健康和維護報告。例如，為了避免超過一定的發動機溫度，全權數字發動機控制可以通過編程自動采取必要的措施，而不需要飛行員的干預。

由于發動機的運行依賴于自動化，安全是一個很大的問題。冗余是以兩個或多個獨立但相同的數字通道的形式提供的。每個通道可以不受限制地提供所有發動機功能。全權數字發動機控制還監測來自發動機子系統和相關飛機系統的各種數據，提供容錯的發動機控制。

2015年5月9日，一架空客A400M飛機在西班牙塞維利亞墜毀，發動機控制問題同時導致多達三個發動機失去推力，被認為是其原因。空中客車公司首席戰略官Marwan Lahoud于5月29日證實，安裝錯誤的發動機控制軟件導致了這次致命的墜機。飛機]沒有結構缺陷，但我們在總裝方面存在嚴重的質量問題。

典型的民用運輸機飛行可以說明全權數字發動機控制的功能。飛行人員首先將飛行數據，如風況、跑道長度或巡航高度，輸入飛行管理系統。