容積效率

容積效率描述了在具有內燃機的內燃機中，完成充量交換后氣缸中實際包含的新鮮充量與理論上xxx可能充量的比率。 在企業管理中，容積效率是一個企業的關鍵人物。

在具有外部混合氣形成的傳統汽油發動機中，吸入新鮮氣體。 氣缸和進氣管之間的壓降所需的加注壓力降要么完全由活塞的進氣沖程（自然吸氣發動機）實現，要么由壓縮機支持（增壓）。 如果氣體交換過程無限緩慢地進行，則進氣混合物的體積將恰好對應于排量，前提是進氣門恰好在下止點 (BDC) 處關閉并且排氣門在整個過程中關閉。

然而，由于汽油發動機以大約 600 至 17,000 rpm 的速度運行，流入過程的時間非常少，因此流入的新鮮充氣首先必須克服流動阻力，然后加速，然后再次制動。 由于進氣道和氣缸中的壓力波脈動、不利的流量和氣門重疊，部分已經引入的新鮮充氣可能會再次流出。 新鮮電荷的有效體積通常小于排量，但由于共振效應（共振充電），在某些速度下甚至會更大。

新鮮充注對每個動力循環轉換的能量具有決定性作用，并通過中間壓力直接影響扭矩和發動機輸出。 具有高容積效率的發動機因此具有高排量特定性能。

在內部形成混合氣（噴射）的柴油機中，氣體交換時只有新鮮空氣流入燃燒室，柴油僅在壓縮沖程時噴射，因此容積效率僅指可利用的燃燒空氣。

否則，這與汽油發動機一樣適用，因為噴射的燃料量必須與可用的新鮮空氣充量相匹配，以達到所需的燃燒空氣比。 然而，雖然奧托發動機主要通過節流來控制容積效率（數量控制），但柴油發動機也通過改變空氣比或用惰性廢氣拉伸新鮮充量（廢氣再循環）來使用（質量控制）：這這是必要的，因為柴油循環需要足夠高的壓縮壓力，即使在部分負荷下，以確保混合物的點火和均勻燃燒。

在二沖程發動機的情況下，氣體交換條件更加復雜，因為總是不完全的掃氣過程留下一定比例的廢氣，這些廢氣僅作為惰性壓載物參與燃燒。 原則上，經典奧托發動機的外部混合氣形成條件和直噴式二沖程發動機的內部混合氣形成條件可以轉移。

增加容積率的方法有很多：

• 換氣時的流通截面更大（三、四、五閥技術，滑動控制）。
• 進氣門通常在 BDC 后明顯關閉，并且由于混合物的動能，更多的混合物在 BDC 后流入（后加載效應）。 由于共振充氣，即使是自然吸氣發動機，氣缸充氣量也可能大于對應的立方容量。
• 采用可變進氣歧管，共振充電可以適應車速，從而可以在更大的車速范圍內發揮充電效果。

導致增加燃燒室填充的另外兩種方法：

• 給發動機（渦輪增壓器、壓縮機）充電會增加新鮮氣體的壓力 p 。
• 增壓空氣冷卻降低了新鮮氣體的溫度 T。

這兩項措施都增加了骨折的價值，從而增加了 Moto 的價值r 供應的空氣質量。

耗氣量是與在一個工作循環中通過燃燒室的理論上可能的（幾何）新鮮氣體量相關的新鮮氣體量。 還考慮了未參與燃燒而立即離開燃燒室的新鮮氣體成分。 這可能發生在氣門重疊期間（進氣門和排氣門同時打開）或當混合物流回進氣歧管時。

實際留在燃燒室中的新鮮氣體與所需空氣量之比稱為捕獲度，因為新鮮氣體被“捕獲”的比例。

另一方面，吹掃程度表示新鮮氣體與充量（新鮮氣體和無法流出的殘余氣體）的比率。 認為燃燒后殘留氣體（即燃燒結束后殘留的氣體）完全通過排氣門逸出的想法是一種不完全正確的理想。 因此，沖洗程度的名稱。

捕獲程度和掃氣程度是重要的變量，特別是在二沖程發動機中，因為在這種類型的發動機中，當進氣口也打開時，排氣口幾乎總是打開。 因此很難避免新鮮氣體立即通過出口逸出（短路吹掃）。 開發目標始終是保持這種清除損失小。